Un peaje de 550 millones hacia la nada
La crisis de Barajas, la mala se?alizaci¨®n y unas previsiones exageradas llevan a la quiebra la radial de pago entre Madrid y el aeropuerto. El fiasco deja cientos de millones en deudas
Pocos kil¨®metros de asfalto han salido tan caros. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto, una v¨ªa de solo 9,4 kil¨®metros que se abri¨® al tr¨¢fico en 2005 con una inversi¨®n de 380 millones de euros, iba a liberar de los atascos al entonces llamado gran Barajas, por la gigantesca cuarta terminal que se estaba construyendo. Casi una d¨¦cada despu¨¦s, los errores en la previsi¨®n de tr¨¢fico ¡ªsobre todo por el desplome de viajeros en Barajas¡ª y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones. Con esta decisi¨®n, la M-12 engorda formalmente la lista de infraestructuras de transporte ¡ªdesde otras autopistas hasta aeropuertos que nadie, o casi nadie, usa¡ª que han resultado ser un fiasco.
El ranking de grandes proyectos de obra civil fracasados est¨¢ disputado. Los aeropuertos de Ciudad Real (inversi¨®n de 450 millones), Castell¨®n (190 millones) y Murcia (200 millones) son algunos ejemplos de proyectos que nacieron al calor de los tiempos de bonanza y han acabado en poco, o nada. Madrid no escap¨® al despilfarro. Esta comunidad acapara buena parte de las autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores los ¨²ltimos meses, con una deuda conjunta de unos 4.000 millones que el Gobierno se dispone a rescatar.
La carretera se suma a la lista de radiales que espera un rescate p¨²blico
El silencio que suele reinar en esta v¨ªa de peaje, llamada Eje Aeropuerto, es la mejor prueba del escaso tr¨¢fico que soporta. Seg¨²n los datos de 2012 depositados en el Registro Mercantil, por ella circulan de media al d¨ªa 7.200 veh¨ªculos. Algunos de ellos por despiste porque est¨¢ tan mal se?alizada que los conductores poco familiarizados con la zona se cuelan en el peaje al entender que es un simple desv¨ªo o un acceso de la autov¨ªa p¨²blica. Con este volumen de usuarios, que le reporta unos ingresos de 4,38 millones de euros anuales, el peaje est¨¢ muy por debajo del objetivo que fijaron sus promotores: 25.000 veh¨ªculos al d¨ªa hasta que se inaugurara la T-4 en 2006. A partir de ese momento, la esperanza de que la nueva terminal fuera usada por 35 millones de pasajeros al a?o llev¨® a pensar a los constructores que alcanzar¨ªa un tr¨¢fico de hasta 50.000 coches diarios. Pero la crisis econ¨®mica empez¨® en 2008 a golpear al aeropuerto madrile?o ¡ªcuya ampliaci¨®n acab¨® costando 6.000 millones, el doble de lo presupuestado¡ª y todo qued¨® en papel mojado.
Aparte del efecto que ha tenido la crisis de Barajas en la ca¨ªda de la M-12, existieron dudas sobre la viabilidad del proyecto desde el principio. ¡°Esta es la ¨²nica autopista de peaje de Espa?a en la que la alternativa libre la da la propia autopista¡±, afirmaron durante su inauguraci¨®n los responsables de OHL. A cambio de una concesi¨®n de 20 a?os, la constructora dedic¨® parte de su presupuesto (cerca de 100 millones) a unos accesos libres de peaje. Y ese supuesto punto a favor de la infraestructura ha resultado ser finalmente, como en el caso de otras autopistas fallidas, uno de sus puntos d¨¦biles: ?para qu¨¦ pagar el peaje si hay una alternativa gratis?
Para Xavier Fageda, profesor de Pol¨ªtica Econ¨®mica de la Universidad de Barcelona, el fiasco de esta autopista es un ejemplo m¨¢s de las perniciosas consecuencias que tiene la alianza entre los partidos y las constructoras para el bolsillo de los contribuyentes. ¡°Los pol¨ªticos, ya sean de un color u otro, pecan de ser muy expansivos y optimistas, tanto por lo que se refiere a los beneficios como a los costes a la hora de plantear las infraestructuras¡±. El problema, a?ade, es que no hay ninguna agencia independiente que controle ni la planificaci¨®n de los proyectos, ni su ejecuci¨®n. ¡°Si existiera se demostrar¨ªa que hay con unas previsiones exageradas o nula rentabilidad social¡±, agrega el experto antes de recordar que embarcarse en este tipo de iniciativas sin sentido resulta beneficioso para las empresas, que al contar con la garant¨ªa final de la Administraci¨®n, apenas asumen riesgos.
Algunos de sus escasos usuarios lo son por la mala se?alizaci¨®n
Uno de los peligros a los que alude Fageda y que pueden llegar a hacer descarrilar un proyecto, tal y como ha ocurrido en las radiales, son los costes de las expropiaciones. La misma concesionaria de la M-12 reconoce en sus cuentas de 2012 que el importe total a pagar por este concepto ¡°ascender¨¢ a 103 millones, lo cual supone un sobrecoste sobre el presupuesto de 66 millones¡±.
A ra¨ªz de la reciente decisi¨®n del juez de declararla en concurso tras meses de agon¨ªa, la empresa deja una deuda bancaria de 222 millones y una masa pasiva de 557 millones. Cuando present¨® el concurso en noviembre, la empresa propiedad de Juan Miguel Villar Mir atribuy¨® la medida al ¡°incremento de los costes de construcci¨®n y expropiaciones¡±, y a los tr¨¢ficos ¡°extraordinariamente bajos¡±. Seg¨²n la empresa, estos factores imped¨ªan que la v¨ªa dispusiera de recursos ¡°para atender por s¨ª misma sus obligaciones por expropiaciones¡± que, seg¨²n indic¨®, le ser¨ªan reclamados en el futuro y que ahora tendr¨¢n que ser pagadas por la Administraci¨®n. Por estos motivos, lleg¨® a pedir a Fomento la nulidad de la concesi¨®n, pero sin ¨¦xito.
¡°La M-12 iba mal antes de la crisis¡±, afirma Rafael Simancas, portavoz del PSOE en la Comisi¨®n de Fomento del Congreso, que consideran que las previsiones de tr¨¢fico beneficiaron a las constructoras. ¡°La ca¨ªda del tr¨¢fico de Barajas no ha hecho m¨¢s que agravar la situaci¨®n; el aeropuerto languidece ante la inacci¨®n de los Gobiernos local, auton¨®mico y central¡±, a?ade.
Simancas considera que el sistema de gestionar las autopistas en crisis es perverso: ¡°Al final, las concesionarias conf¨ªan en que si el negocio va bien, se quedan con el beneficio y, si no, se lo queda el Estado, porque tiene la responsabilidad patrimonial¡±, a?ade el diputado.
Las m¨²ltiples caras del exceso
La burbuja inmobiliaria y el descontrol pol¨ªtico son los responsables del colapso. En los ¨²ltimos meses varias autopistas de peaje han presentado concurso de acreedores. La ¨²ltima la concesionaria de la autov¨ªa Madrid-Barajas. Los motivos que han provocado este colapso son los siguientes:
? Previsiones de tr¨¢fico exageradas. Las razones que llevaron a los responsables de Fomento a fijar unas previsiones desorbitadas acerca del uso que tendr¨ªan las autopistas no difieren mucho de las que provocaron la burbuja inmobiliaria. As¨ª, al igual que se pensaba que la vivienda nunca bajar¨ªa de precio, la excusa para construir los peajes en paralelo a las nacionales y la v¨ªa a Barajas fue creer que el tr¨¢fico siempre iba a aumentar, un razonamiento ligado a la esperanza de un crecimiento exponencial de la econom¨ªa y, en consecuencia, del Gran Madrid. La crisis de 2008 se encarg¨® de demostrar que estas premisas no eran ciertas, pero ya era demasiado tarde. Las radiales se hab¨ªan construido, dilapidando miles de millones de euros, y los problemas que generan d¨ªa a d¨ªa los atascos persisten.
? La ley del suelo de 1996 y las expropiaciones. Dentro de la mala planificaci¨®n que tuvieron las autopistas, el desd¨¦n que demostraron sus precursores con respecto a la ley del suelo de 1996 merece un cap¨ªtulo aparte. Aunque el impulsor de ambas iniciativas fue el mismo Gobierno, desde Fomento no tuvieron en cuenta el principio consagrado por aquella norma de que el suelo, que, por regla general pasaba a ser urbanizable, se valoraba seg¨²n las expectativas, lo que dispar¨® los costes. Las empresas, que deb¨ªan hacerse cargo de las expropiaciones, se sumieron en un agujero de deuda que ha acabado sellando su final. Se calcula que todav¨ªa hay 1.800 millones pendientes de pago a los expropiados y que, tras la entrada de las sociedades en concurso, tendr¨¢n que ser abonados por el Estado.
? Falta de fiscalizaci¨®n. Los Gobiernos idean y pagan con el dinero de los contribuyentes lo que las constructoras ejecutan, pero no hay ning¨²n ¨®rgano independiente que fiscalice los proyectos. Ni de forma previa, que ser¨ªan los encargados de analizar si la infraestructura realmente hace falta, ni a posteriori. Esto es, para garantizar que su construcci¨®n es eficiente y los sobrecostes est¨¢n justificados.
? Socializaci¨®n de los riesgos. En relaci¨®n con la falta de control est¨¢ el hecho de que las empresas que acuden a los concursos y los bancos que financian las obras act¨²an con red. Este tipo de concesiones cuentan en ¨²ltima instancia con la Responsabilidad Patrimonial de la Administraci¨®n, lo que significa que si las cosas van mal y el proyecto no cumple las expectativas, el Estado asume las deudas. En el caso de las radiales se estima que asciende a unos 4.000 millones.
? Los culpables. Para dar respuesta a esta cuesti¨®n habr¨ªa que preguntar en el Gobierno popular de Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar de 1996, primero con el ministro Rafael Arias Salgado y luego con Francisco ?lvarez Cascos, ambos en Fomento. Entones se pens¨® que hacer estas autopistas era la mejor soluci¨®n a la congesti¨®n de tr¨¢fico y una salida econ¨®mica para hacer el tercer anillo de circunvalanci¨®n de la capital, la M-50, que fue construido por las propias adjudicatarias. Tambi¨¦n, habr¨ªa que buscar a los responsables de las empresas concesionarias que se creyeron a pies juntillas las previsiones del Ejecutivo, sin hacer sus propios c¨¢lculos. Sin embargo, la actual responsable de este mismo Ministerio y tambi¨¦n del PP, Ana Pastor, afirm¨® recientemente en una entrevista con EL PA?S que la soluci¨®n al problema no es buscar responsables en el pasado, si no mirar hacia el futuro.
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