10 buenas razones para viajar en metro (y otras tantas para dejar de hacerlo).

Billete de 10 viajes Metrob¨²s. / Cristobal Manuel Una de las mejores formas que conozco de tomarle el pulso a una ciudad y sus habitantes es viajar en el Metro. Tambi¨¦n cuenta a favor de este transporte p¨²blco el que permita ahorrarse atascos, pase con frecuencia, llegue a casi todos los barrios, sea m¨¢s barato que el coche, contamine menos, permita ver gente y, si te apetece, leer el peri¨®dico o un libro. En la columna del Debe se podr¨ªan anotar palabras como calor, aver¨ªa, sudor, carterista, hora punta, olor, empujones, JMJ, aglomeraci¨®n, claustrofobia o rijoso, por citar algunas. Tambi¨¦n el escandaloso precio del billete sencillo (en Madrid, desde agosto, 1,5 euros), o la mala leche y los malos modos de algunos vigilantes de seguridad (no todos). Haced vuestros c¨¢lculos y consultad el saldo.

Un vag¨®n del Metro de Madrid, abarrotado. / Samuel S¨¢nchez

Yo utilizo casi a diario el Metro de Madrid, con el que tengo una larga relaci¨®n de amor y odio, una fascinaci¨®n que se remonta a cuando ten¨ªa cuatro a?os y viaj¨¦ por primera vez a la ciudad. En esa ¨¦poca, hace mucho, mucho tiempo, como en los cuentos, unos letreros de bronce advert¨ªan en los coches que los asientos estaban reservados "a los caballeros mutilados (de la Guerra Civil, se supone), y los trenes, remachados y pintados de rojo, ten¨ªan la parsimonia, el sonido acuoso y el aire de un viejo submarino. El ramal que discurre en superficie por la Casa de Campo todav¨ªa se llamaba Suburbano, y contaba con un ascensor que muchas veces no funcionaba. En mi calenturienta y r¨²stica imaginaci¨®n infantil, donde la televis¨®n a¨²n no exist¨ªa, el Metro era algo tan ex¨®tico e incomprensible como podr¨ªa serlo hoy para un ind¨ªgena del Amazonas: ?escaleras que se mueven solas? ?T¨²neles bajo tierra, como un hormiguero? Y c¨®mo te metes ah¨ª ?eh? ?Acaso te vuelves peque?ito?

Mi primer descenso al inframundo metropolitano de Madrid fue a trav¨¦s de la marquesina con ascensor que hab¨ªa en Red de San Luis (el cruce de la Gran V¨ªa con las calles Montera, Fuencarral y Hortaleza), dise?ada por Antonio Palacios (1847-1945), uno de los arquitectos que m¨¢s contribuyeron a crear la imagen actual de Madrid, ecl¨¦ctico autor de edificios como el C¨ªrculo de Bellas Artes o el Palacio de Correos, en la plaza de Cibeles.

Marquesina de Red de San Luis en la d¨¦cada de 1950.

La marquesina fue retirada a comienzos de los 70, y hoy est¨¢ en Porri?o (Pontevedra), su pueblo natal. Hacia 1917, Palacios se convirti¨® en el arquitecto de la Compa?¨ªa Metropolitana Alfonso XIII, como se conoci¨® hasta 1931 la primera red de Metro de Madrid, un proyecto impulsado por el ingeniero Miguel Otamendi (1878-1958). Hasta su muerte en 1945, Palacios dise?¨® todas las bocas y estaciones; para atenuar las reticencias del p¨²blico a meterse bajo tierra sin estar muertos, emple¨® acabados brillantes y luminosos en t¨²neles y andenes, con los caracter¨ªsticos azulejos blancos biselados y cenefas de esmaltes dorados y azul cobalto.

Estaci¨®n de Chamber¨ª, hoy parte del museo And¨¦n 0. / Foto de And¨¦n 1

¡°Las estaciones tienen todas la misma longitud de 60 metros y los andenes a cada lado son de 3 ¨® 4 metros de anchura, seg¨²n su importancia, quedando cubiertas por una b¨®veda revestida de azulejos blancos biselados que, al reflejar la luz de los potentes focos de iluminaci¨®n el¨¦ctrica que se instalen, contribuir¨¢n poderosamente a dar un car¨¢cter muy alegre a estas estaciones subterr¨¢neas¡± escrib¨ªa Miguel Otamendi en un art¨ªculo sobre el proyecto del Metropolitano publicado en el n¨²mero 2225 (mayo de 1918) de la Revista de Obras P¨²blicas.

Palacios es tambi¨¦n el autor del logotipo en forma de rombo rojo horizontal con un rect¨¢ngulo azul y tipograf¨ªa en caja alta (a?os despu¨¦s se cambi¨® por letras min¨²sculas).

Alfonso, de la asociaci¨®n de amigos del Metro de Madrid And¨¦n 1 , apunta que el logo original de Palacios era CMM, el que se puede ver en la foto de abajo. Como puedo estar equivocado respecto a la autor¨ªa del famoso rombo rojo (inspirado por el logo del Tube londinense), a?ado su opini¨®n a esta entrada. Los comentarios de otros expertos en el tema son bienvenidos.

En esta direcci¨®n se pueden encontrar los logos de m¨¢s de un centenar de metros de todo el mundo.

Una estaci¨®n fantasma y el submarino del capit¨¢n Nemo

La primera l¨ªnea de Metro se abri¨® al p¨²blico el 17 de octubre de 1919. Con 3,48 kil¨®metros, recorr¨ªa la distancia entre Sol y Cuatro Caminos pasando por R¨ªos Rosas, Mart¨ªnez Campos, Chamber¨ª, Bilbao, Hospicio y Red de San Luis (Gran V¨ªa).

En 1966, durante una de las ampliaciones del Metro, se cerr¨® la estaci¨®n de Chamber¨ª. Durante m¨¢s de tres d¨¦cadas, fue un and¨¦n fantasma que se vislumbraba como una r¨¢faga de anuncios ajados y pintadas desde los trenes que circulaban por la L¨ªnea 1.

Estaci¨®n de Chamber¨ª, antes y despu¨¦s de la restauraci¨®n. / Claudio ?lvarez

M¨¢s de 30 a?os despu¨¦s del cierre, cuando ya Metro contaba con cerca de 300 estaciones, se emprendi¨® su recuperaci¨®n, al igual que con la nave de motores de la central t¨¦rmica de Pac¨ªfico, convertidas en el museo And¨¦n 0.

Nave de motores de Metro en Pac¨ªfico. / Metro de Madrid

Esta ¨²ltima es un espacio que har¨ªa feliz a cualquier amante de la est¨¦tica Steam Punk: enormes engranajes de acero pavonado, diales, transformadores, alternadores, conmutatrices exaf¨¢sicas, calderas de aire comprimido, dep¨®sitos de aceite, rectificadores de mercurio y tres enormes motores t¨¦rmicos, de 1.500 CV cada uno, que evocan la sala de m¨¢quinas de un transatl¨¢ntico. O la del Nautilus, el submarino del capit¨¢n Nemo.

Ilustraci¨®n de 20.000 leguas de viaje submarino, de Julio Verne

Se ha dicho en alguna ocasi¨®n que son como los del Titanic, pero no es as¨ª: el Titanic llevaba turbinas de vapor de 50.000 CV de potencia total, mientras que los de la central de Pac¨ªfico son diesel, y de un total de 4.500 CV.

H¨¦lices y tim¨®n de popa del Titanic, en los astilleros de Belfast.

La central de Pac¨ªfico se termin¨® de construir en 1923 para solventar los frecuentes fallos del suministro el¨¦ctrico en la red del Metro. La instalaci¨®n pod¨ªa transformar la corriente alterna suministrada por las compa?¨ªas en la corriente continua que emplean los trenes, y en caso necesario, tambi¨¦n generar su propia energ¨ªa. Durante casi toda la Guerra Civil (1936-1939) abasteci¨® de electricidad a la poblaci¨®n de Madrid, sitiada por las tropas de Franco. El gasoil empleado para alimentar los motores costaba entonces 375 pesetas por tonelada (2,25 euros).

Uno de los motores diesel de la nave de Metro en Pac¨ªfico. / Cristobal Manuel

La instalaci¨®n de esta compleja maquinaria corri¨® a cargo de Carlos Laffitte, el ingeniero donostiarra que se ocup¨® de la electrificaci¨®n del Metro de Madrid, dirigido por Miguel Otamendi, mientras que la construcci¨®n de la nave fue obra del arquitecto Antonio Palacios, que extendi¨® el uso de azulejos biselados a los edificios auxiliares de Metro como imagen de la compa?¨ªa.

Panel de control de la nave de motores de Pac¨ªfico. / Claudio ?lvarez

La creciente regularidad del suministro el¨¦ctrico al Metro hizo innecesaria la producci¨®n de energ¨ªa, y la sala de motores de Pac¨ªfico qued¨® definitivamente fuera de servicio en 1972. Las obras de rehabilitaci¨®n de la nave, a cargo del arquitecto Carlos Puente, han recuperado el aspecto original de edificio; tambi¨¦n se ha limpiado y restaurado la maquinaria, empleando t¨¦cnicas arqueol¨®gicas similares a las que se utilizan para conservar las legendarias espadas falcatas que usaban los guerreros iberos.

Falcata ib¨¦rica del Museo Arqueol¨®gico Nacional en Madrid.

Desde 2008, tanto la nave de motores, ubicada en la calle Cavanilles, junto a la sede de Metro, como la estaci¨®n de Chamber¨ª, en la plaza hom¨®nima, se pueden recorrer de manera gratuita, de martes a viernes entre las once de la ma?ana y las siete de la tarde, y los s¨¢bados, domingos y festivos, entre las once y las tres de la tarde. Otro fantasma: el de la monumental fuente de los Ca?os del Peral, ideada en 1565 por Juan Bautista de Toledo, cuyos restos aparecieron bajo las obras del metro de ?pera.

Restos de la fuente de los Ca?os del Peral, bajo la plaza de ?pera. / Samuel S¨¢nchez

Justo al lado se encuentra el Teatro Real, con su planta en forma de ata¨²d y su caja esc¨¦nica, un enorme vano en el que cabr¨ªa el edificio de Telef¨®nica de la Gran V¨ªa madrile?a. Por dentro, el edificio de factura neocl¨¢sica que mira al Palacio Real y da la espalda a la ciudad se asemeja a un transatl¨¢ntico, con una tripulaci¨®n permanente de unas 500 personas (a las que habr¨ªa que a?adir los cerca de 200 artistas involucrados en cada producci¨®n oper¨ªstica), y los espectadores (1.745 de aforo m¨¢ximo) como pasajeros. Tiene 22 plantas, ocho de ellas subterr¨¢neas, que albergan camerinos, salas de ensayo, talleres de vestuario y de utillaje, tintorer¨ªa. Tambi¨¦n tiene una historia de malditismo. Pero esa es otra historia.