Causas ¨²ltimas del accidente ferroviario

Est¨¢ previsto que la ministra de Fomento y los presidentes de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informen a partir de hoy en el Congreso sobre el accidente producido en una pronunciada curva pr¨®xima a Santiago de Compostela, que muchos piensan que no deber¨ªa haber existido (aunque el presidente del Adif haya declarado que no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida, lo que equivale a negar la existencia de puntos negros o de riesgo y renunciar a suprimirlos), pero, no se enga?en, no van a decir nada distinto de lo que oficiosamente han venido diciendo: la culpa fue de fallos humanos y de la fatalidad, y las explicaciones sobre los sistemas de seguridad y, especialmente, sobre el control de la velocidad, ser¨¢n, previsiblemente, m¨ªnimas, ya que cada vez parece m¨¢s claro que no es que dichos sistemas de control de velocidad hayan funcionado incorrectamente, sino que, simplemente, no exist¨ªan.

Aunque la Administraci¨®n no haya hecho hasta ahora ninguna declaraci¨®n oficial, hemos sabido, entre otras cosas porque los medios de comunicaci¨®n lo han publicado detalladamente, que en los ¨²ltimos kil¨®metros del tramo ferroviario Orense-Santiago no exist¨ªa sistema alguno de control de velocidad y que en el resto del tramo s¨ª exist¨ªa el sistema ERTMS, pero que el mismo no estaba operativo en los trenes Alvia; adicionalmente, hemos conocido que, de los 3.100 kil¨®metros de alta velocidad que oficialmente hay en Espa?a, al parecer, ¨²nicamente en unos 1.800 funciona el sistema ERTMS.

Resumiendo: todo apunta a que no solo en el tramo Orense-Santiago en el que se produjo el accidente no funcionaba ning¨²n sistema de seguridad que previniera el fallo humano y controlara la velocidad en un tren que, para cumplir el horario, deb¨ªa circular buena parte de su trayecto a m¨¢s de 200 kil¨®metros por hora, sino que, al parecer, tampoco lo hay en buena parte de aquellos por los que los trenes circulan a 300 kil¨®metros por hora y son formalmente considerados como de ¡°alta velocidad¡±.

Como los fallos humanos tienen un car¨¢cter estructural y m¨¢s cuando, por la velocidad de los trenes, puede bastar una brev¨ªsima distracci¨®n (en este caso, al parecer, provocada por una llamada telef¨®nica de dos minutos de la propia Renfe) para que el accidente se produzca y, adem¨¢s, con consecuencias previsiblemente tr¨¢gicas, parece evidente que deber¨ªa ser una prioridad absoluta el que los trenes que vayan a ¡°alta velocidad¡± o a ¡°velocidad alta¡± est¨¦n protegidos por sistemas de control de velocidad y seguridad adecuados.

Lo anterior nos lleva a hacer algunas reflexiones sobre las circunstancias estructurales de nuestro sistema ferroviario que podr¨ªan haber propiciado el accidente y que, en nuestra opini¨®n, son de dos tipos: econ¨®micas y de descoordinaci¨®n.

Espa?a, por razones pol¨ªticas, ha emprendido un proyecto de AVE ruinoso y megal¨®mano

Espa?a, por razones exclusivamente pol¨ªticas y sin el menor estudio de rentabilidad digno de tal nombre, se ha embarcado en un megal¨®mano y ruinoso proyecto de transporte ferroviario sin parang¨®n, ni siquiera aproximado, en el resto del mundo.

Llevamos invertidos, solo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (?m¨¢s de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su baj¨ªsima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercanc¨ªas). En los estudios de prestigiosos catedr¨¢ticos de transporte se pone de manifiesto no solo su absoluta improcedencia econ¨®mica, sino tambi¨¦n social (el AVE agudiza la desertizaci¨®n del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la poblaci¨®n en las ya saturadas).

Pero ni ello ni que los pa¨ªses m¨¢s desarrollados del mundo, con una riqueza y una densidad de poblaci¨®n muy superiores a las nuestras hayan considerado que no pod¨ªan permitirse nada semejante, impide que los espa?oles estemos orgullosos de nuestros AVES y que estos tengan una alt¨ªsima rentabilidad pol¨ªtica. Y aunque los gastos se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por kil¨®metro del AVE Madrid-Barcelona fue m¨¢s del doble que el del Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia ?cuatro veces superior!) todo el mundo est¨¢ encantado con los AVES y reclama que construyan uno a su pueblo.

En este contexto de construcci¨®n desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposici¨®n de que nos hayamos metido en m¨¢s de lo que pod¨ªamos digerir y que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la pr¨¢ctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad.

La legislaci¨®n ferroviaria, espa?ola y comparada, ha venido tradicionalmente definiendo el transporte ferroviario como ¡°el que discurre por un camino de rodadura fijo que le sirve de sustentaci¨®n y de guiado, constituyendo el conjunto camino-veh¨ªculo una unidad de explotaci¨®n¡±. Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayor¨ªa de los pa¨ªses del mundo, Espa?a decidi¨® romper la citada unidad de explotaci¨®n estableciendo que la gesti¨®n de las infraestructura ferroviaria y la prestaci¨®n de los servicios deb¨ªan estar dr¨¢sticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, te¨®ricamente, compitan con ella.

Pese a las inversiones,
el ferrocarril no mejora su baj¨ªsima cuota de mercado en el transporte

Todos los que hemos trabajado en empresas ferroviarias sabemos que el principal problema de sus m¨¢s altos directivos es el de coordinar los diferentes intereses y puntos de vista que, inevitablemente, tienen los departamentos de infraestructuras y de explotaci¨®n, por lo que, como era de prever, los resultados de la separaci¨®n est¨¢n siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva econ¨®mica como de eficiencia y captaci¨®n de tr¨¢ficos.

Cuando se puso en funcionamiento la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, tanto la infraestructura como el servicio eran gestionados por Renfe, no hubo ning¨²n problema de funcionamiento y el coste econ¨®mico fue mucho menor; a partir de la separaci¨®n los problemas y los costes se han disparado; la inauguraci¨®n de la l¨ªnea Madrid-Barcelona sufri¨® m¨²ltiples problemas y retrasos de los que el Adif y Renfe se culpaban rec¨ªprocamente, y dichos problemas, con el consiguiente incremento de costes, se han venido sucediendo posteriormente en otras l¨ªneas.

Pero si la necesidad de coordinaci¨®n entre la gesti¨®n de las infraestructuras y la explotaci¨®n de los servicios se extiende a todos los aspectos del sistema, quiz¨¢ en ninguno es tan importante como en la seguridad, respecto a la cual los responsables de ambas ¨¢reas suelen tener intereses y puntos de vista muy diferentes. Con la actual dr¨¢stica separaci¨®n entre Renfe y el Adif no existe ning¨²n ¨®rgano ni superior com¨²n al que corresponda analizar desde una perspectiva global los problemas e imponer soluciones. Las recientes declaraciones del presidente del Adif, del que te¨®ricamente depende la instalaci¨®n de los sistemas de seguridad, culpando a Renfe de que no estuvieran operativos en el tren siniestrado, independientemente de que sean o no ciertas y de qui¨¦n sea la culpa, resultan objetivamente escandalosas.

Parece dif¨ªcil dejar de pensar que todo ello pueda estar relacionado con las condiciones que propiciaron el accidente de Santiago y existe en todo caso un hecho incontestable: el exponencial incremento en los ¨²ltimos a?os, seg¨²n los datos de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de los descarrilamientos, coincidiendo con el gasto masivo en la construcci¨®n de nuevos AVES y la separaci¨®n entre la gesti¨®n de las infraestructuras y la explotaci¨®n.

Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Derecho Ferroviario y fue subdirector general de Ordenaci¨®n del Transporte Terrestre y secretario general de Ferrocarriles de V¨ªa Estrecha (FEVE).