Hubo un tiempo en el que los coches eran el¨¦ctricos

Los or¨ªgenes

Los primeros inventos, como el motor imantado del ingeniero h¨²ngaro ?nyos Jedlik (1828), considerada la primera mec¨¢nica el¨¦ctrica, y el carruaje electrificado del estadounidense Thomas Davenport (1835), por su parte la primera aplicaci¨®n sobre ruedas, sentaron las bases tecnol¨®gicas del autom¨®vil a pilas. Como curiosidad, el propulsor de Jedlik est¨¢ expuesto en el Museo de Ciencia, Tecnolog¨ªa y Transporte de Budapest y todav¨ªa funciona, 188 a?os despu¨¦s.

La aparici¨®n de las bater¨ªas recargables (1880) marc¨® el primer gran avance, permitiendo una mejora inmediata del rendimiento del coche el¨¦ctrico. Tanto, que apenas unos a?os despu¨¦s (1899), el belga Camile Jenatzy fue capaz de superar los 100 km/h propulsado por esta energ¨ªa, dejando as¨ª atr¨¢s al vapor y la gasolina, y estableciendo un nuevo r¨¦cord de velocidad sobre tierra: 105,8 km/h.?

La ¨¦poca dorada

Los modelos el¨¦ctricos de entonces eran m¨¢s c¨®modos, limpios y silenciosos que los de combusti¨®n, porque no torturaban al conductor y pasajeros con violentas vibraciones y sacudidas, p¨¦rdidas de l¨ªquidos y nubes de humo a cada metro recorrido. Y, adem¨¢s, se arrancaban con un bot¨®n, sin los esfuerzos que exig¨ªa el cl¨¢sico giro de manivela de los modelos t¨¦rmicos de la ¨¦poca.

En las d¨¦cadas de 1910 y 1920 alcanzaron cierta popularidad, utiliz¨¢ndose como taxi en la ciudad de Nueva York y llegando a copar cerca del 30% de las ventas totales en EE UU, con propuestas de fabricantes como Studebaker, Anthony Electric y Detroit (en el fotograma, su modelo Coupe).

A principios del Siglo XX, las bater¨ªas fabricadas por Thomas Edison eran las preferidas por la mayor¨ªa de marcas y, en modelos como el Detroit Coupe, anunciaban una autonom¨ªa de nada menos que 130 kil¨®metros.

Declive

Sin embargo, la r¨¢pida evoluci¨®n tecnol¨®gica de los veh¨ªculos de gasolina, que pronto superaron a los el¨¦ctricos en prestaciones y radio de acci¨®n, junto con la generalizaci¨®n de la producci¨®n en serie puesta en marcha por Henry Ford, que abarat¨® mucho sus precios, provocaron el declive de los modelos con bater¨ªas.

La II Guerra Mundial tampoco ayud¨®, porque los recursos se destinaron a aplicaciones b¨¦licas, y el veh¨ªculo el¨¦ctrico qued¨® relegado al ¨¢mbito industrial, como carretilla elevadora, por ejemplo. En la d¨¦cada de los a?os 50 empezaron a venderse los primeros carritos el¨¦ctricos de golf, pero el autom¨®vil con bater¨ªas hab¨ªa desaparecido del mapa, y permaneci¨® en el olvido durante cerca de 40 a?os.

Los experimentos de los a?os 70

La primera gran crisis energ¨¦tica mundial (1973) impuls¨® a algunos fabricantes a recuperar los modelos el¨¦ctricos y proponer peque?os veh¨ªculos pensados para los desplazamientos urbanos diarios, como el Enfield 8000 o el m¨¢s popular Citicar de Sebring-Vanguard. Ambos pod¨ªan recorrer unos 65 kil¨®metros por carga.

Pero fue solo un resurgir fugaz, porque del Enfield, de producci¨®n brit¨¢nica, apenas se ensamblaron 120 unidades, mientras que del Citicar, estadounidense, se llegaron a fabricar unos 4.400 entre 1974 y 1977.

El resurgir de los 90

El coche el¨¦ctrico moderno, el que se comercializa hoy, le debe mucho al EV-1 que General Motors (GM) present¨® en 1996. Se trataba de un modelo a pilas visionario, tanto por su dise?o y tecnolog¨ªa como por su rendimiento: inicialmente, con pilas de plomo-¨¢cido, ofrec¨ªa una autonom¨ªa de hasta 160 kil¨®metros; despu¨¦s, con la inclusi¨®n de nuevas bater¨ªas de n¨ªquel metal hidruro, lleg¨® hasta 225 kil¨®metros.

Pero muri¨® pronto, en 1999, cuando GM ces¨® su producci¨®n e inici¨® uno de los mayores culebrones de la historia del autom¨®vil. El fabricante inst¨® a los conductores, que disfrutaban los EV-1 en r¨¦gimen de alquiler, a devolver los veh¨ªculos para retirarlos de la circulaci¨®n. Y la mayor¨ªa acabaron desguazados, a pesar de que muchos de los usuarios estaban dispuestos a comprar el coche.

La marca esgrime que el modelo era demasiado costoso y poco rentable, y que naci¨® como respuesta a la exigencia de una normativa medioambiental que obligaba a los fabricantes a contar con modelos sin emisiones en su gama. Pero la norma cambi¨® al poco tiempo, haci¨¦ndose m¨¢s permisiva, y GM decidi¨® cancelar el proyecto. Al final, se fabricaron poco m¨¢s de 1.100 unidades.

El documental ?Qui¨¦n mat¨® al coche el¨¦ctrico?, de 2006, ofrece otra visi¨®n diferente de la desaparici¨®n del EV-1, bas¨¢ndola en las presiones del lobby del petr¨®leo.

Tesla recogi¨® el testigo del EV-1 y en 2008 lanz¨® su modelo Roadster, que introdujo al veh¨ªculo el¨¦ctrico en el Siglo XXI. El coche no era otra cosa que un Lotus Elise modificado, pero contaba con unas nuevas bater¨ªas de ion litio que llevaron la autonom¨ªa a una dimensi¨®n desconocida hasta entonces: m¨¢s de 300 kil¨®metros.

Todos los coches el¨¦ctricos de ahora beben de la fuente t¨¦cnica de Tesla, que fue la primera en aplicar las bater¨ªas de litio que hoy est¨¢n tan extendidas. Y es que el mayor rendimiento de estas pilas anim¨® a varias marcas a lanzar nuevos modelos a partir de 2010.

De la hornada moderna de el¨¦ctricos, sobresale el Nissan Leaf, que ha conseguido ser la propuesta con mayor expansi¨®n global y ventas: est¨¢ presente en Am¨¦rica, Europa y Asia, y supera ya las 200.000 unidades comercializadas, lo que lo convierte en el coche a pilas m¨¢s popular de la historia del autom¨®vil.

La mejora de las bater¨ªas, que seguir¨¢n ampliando su autonom¨ªa, la ca¨ªda de precios y las pr¨®ximas normas de emisiones, cada vez m¨¢s restrictivas, garantizan el futuro al coche el¨¦ctrico, que, adem¨¢s, ser¨¢ la base del pr¨®ximo desaf¨ªo, el coche sin conductor, autopilotado.