El t¨²nel de San Gotardo es m¨¢s que una proeza

De Suiza solo suelen comentarse las facilidades para la ocultaci¨®n de fortunas o las bellezas naturales que contiene. Pero Angela Merkel, Fran?ois Hollande y Matteo Renzi estaban en el acto inaugural del t¨²nel de San Gotardo por otras razones. En esta ocasi¨®n hay que poner a la Confederaci¨®n Suiza como ejemplo de un dinamismo y de un coraje que se echa de menos en el conjunto de la Uni¨®n Europea, tan preocupada ¨²ltimamente de erigir muros y restablecer fronteras, en vez de pensar y organizarse con m¨¢s cabeza.

El macizo de San Gotardo, donde nacen algunos de los r¨ªos m¨¢s importantes de Europa, es zona de transici¨®n clim¨¢tica y cultural entre el norte y el sur del continente. El paso de estos lugares sirve tambi¨¦n de conexi¨®n entre dos comunidades ling¨¹¨ªsticas de Suiza, la de idioma alem¨¢n al norte e italiano al sur. Como sucedi¨® en su d¨ªa con el gran t¨²nel bajo el Canal de la Mancha, la perforaci¨®n del San Gotardo con un nuevo corredor ferroviario de 57,1 kil¨®metros tiene mucho de proeza t¨¦cnica, pero su importancia va m¨¢s all¨¢.

El proyecto fara¨®nico se justifica por el alt¨ªsimo tr¨¢fico de mercanc¨ªas y pasajeros que se produce entre el norte y el sur del continente a trav¨¦s de esa ruta, adem¨¢s de la densidad demogr¨¢fica e industrial afectada. Se trata de evitar un cuello de botella y de retirar de las carreteras todo el tr¨¢fico de camiones pesados que se pueda, encamin¨¢ndolo hacia el ferroviario, con el objetivo de reducir el impacto ecol¨®gico sobre valles y monta?as alpinas. Se prev¨¦ mucha densidad de trenes (entre 200 y 300 por d¨ªa), con lo que se estima que los plazos de amortizaci¨®n pueden ser inferiores a los del Canal de la Mancha.

Como los suizos tienen menos miedo a la participaci¨®n ciudadana que otros pa¨ªses, los ciudadanos se han visto implicados en el proyecto desde fases tempranas, lo cual ha contribuido a su aceptaci¨®n. A principios de los noventa se convoc¨® una consulta sobre el proyecto, que recibi¨® amplio apoyo. Y eso que la inversi¨®n necesaria, 11.000 millones de euros, es de las que cortan el hipo. La mayor¨ªa de esa cifra ha sido financiada por Suiza, que ha impuesto tasas sobre el tr¨¢fico pesado e incrementado las que gravaban los combustibles. La UE ha tenido tambi¨¦n una participaci¨®n minoritaria en el presupuesto.

Todo esto contrasta con los debates espa?oles sobre la utilidad y rentabilidad de costosas infraestructuras. Pero hay que mirar despacio las diferencias. La mayor¨ªa de los grandes t¨²neles que se han hecho ¨²ltimamente en Espa?a son para l¨ªneas ferroviarias de alta velocidad con tr¨¢fico exclusivo de pasajeros, lo cual no justifica tanto dinero. El de Pajares, en concreto, est¨¢ parado ¡ªaunque ya perforado¡ª a causa de filtraciones de agua y otros importantes problemas t¨¦cnicos. Otros est¨¢n en construcci¨®n o en servicio, en medio de discusiones sobre el dinero gastado en las l¨ªneas de AVE. ?Por qu¨¦ discutir a posteriori, en vez de hacerlo antes y de estudiar las cosas a fondo?