Los vuelos transatl¨¢nticos ser¨¢n m¨¢s largos, sucios y movidos

El ocho de enero de 2015 se produjo un r¨¦cord en la aviaci¨®n internacional: un vuelo que hac¨ªa la ruta entre Nueva York y Londres tard¨® apenas 5 horas y 16 minutos. Son 22 minutos menos del tiempo medio de los ¨²ltimos 20 a?os. Para los cient¨ªficos, el registro, lejos de ser excepcional, se repetir¨¢ en el futuro. La culpa la tiene el cambio clim¨¢tico, que est¨¢ alterando los vientos que soplan sobre el Atl¨¢ntico. Pero el calentamiento tambi¨¦n provocar¨¢ m¨¢s turbulencias y m¨¢s fuertes, y mayores problemas al despegar.

Si los esfuerzos para frenar el calentamiento global, como el Acuerdo de Par¨ªs, no logran revertir la subida de temperaturas, todos los modelos clim¨¢ticos dibujan un escenario muy caluroso para la segunda mitad del siglo. El aumento de la concentraci¨®n de gases de efecto invernadero (GEI), como el CO₂, har¨¢n que la temperatura media global suba un m¨ªnimo de dos grados, aunque en el extremo superior podr¨ªa superar los tres o cuatro grados. Con esas temperaturas, uno de los procesos clim¨¢ticos m¨¢s afectados ser¨ªan las grandes corrientes de aire (jet stream, en ingl¨¦s) que animan el clima mundial.

Una de esas corrientes de aire fue la culpable del r¨¦cord del 8 de enero de 2015. El avi¨®n procedente de Nueva York aprovech¨® un fuerte y constante viento de cola que le hizo literalmente volar hasta la capital brit¨¢nica. A diferencia de lo que sucede con las superficies planas, en una esfera como la Tierra la distancia m¨¢s corta entre dos puntos no es una l¨ªnea recta, sino un arco sobre el c¨ªrculo m¨¢ximo de la esfera. El arco ¨®ptimo entre Europa y Am¨¦rica del Norte ha convertido las zonas m¨¢s septentrionales del Atl¨¢ntico en el mayor corredor a¨¦reo del mundo. En esta zona sopla la jet stream subtropical del hemisferio norte, que no afecta por igual a los aviones que van que a los que vienen.

"La jet stream es la raz¨®n de que los vuelos transatl¨¢nticos hacia el este duren alrededor de una hora menos que los vuelos que van al oeste", dice el meteor¨®logo de la Universidad de Reading (Reino Unido), Paul Williams. En ausencia de viento, un avi¨®n a velocidad ¨®ptima que sobrevuele el c¨ªrculo m¨¢ximo atl¨¢ntico tardar¨ªa unas 6 horas y 9 minutos en hacer la ruta Londres-Nueva York. Pero esta corriente de aire, que se mueve por las capas altas de la atm¨®sfera, sopla desde el oeste con vientos de m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora. No es lo mismo tener ese vendaval de cola que de frente. "El cambio clim¨¢tico est¨¢ acelerando la jet stream en la altitud que vuelan los aviones, lo que est¨¢ provocando que los trayectos hacia el este sean m¨¢s r¨¢pidos y los que van hacia el oeste m¨¢s lentos", explica Williams.

Por el corredor del Atl¨¢ntico Norte pueden volar m¨¢s de 2.500 aviones en agosto

Las simulaciones que ha realizado este cient¨ªfico para un escenario en el que la concentraci¨®n de GEI se haya doblado, lo que podr¨ªa ocurrir antes de que acabe el siglo, muestran que los vuelos desde Am¨¦rica del Norte se acortar¨¢n unos cuatro minutos de media. Mientras, los procedentes de Europa se alargar¨¢n 5 minutos y 18 segundos. As¨ª que un trayecto de ida y vuelta ser¨¢ m¨¢s de un minuto m¨¢s largo, seg¨²n public¨® en Environmental Research Letters.

Para un simple pasajero no parece mucho, pero acumulados pueden tener un gran impacto. Solo por el corredor del Atl¨¢ntico Norte vuelan m¨¢s de 2.500 vuelos diarios en un mes de agosto, seg¨²n cifras del centro de control a¨¦reo NATS. De mantenerse esas cifras, para 2050 y en adelante, eso se traducir¨¢ en varios miles de horas m¨¢s de vuelo, lo que significa m¨¢s combustible a quemar. Seg¨²n Aviaci¨®n Civil, por cada kilogramo de fuel, se generan 3,16 kg de CO₂, lo que significa que en el futuro los vuelos, adem¨¢s de m¨¢s largos, ser¨¢n m¨¢s sucios.

Un informe de la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional publicado en agosto recog¨ªa varios de los impactos que el cambio clim¨¢tico podr¨ªa tener en los vuelos. Adem¨¢s de afectar a la duraci¨®n de los mismos, optimizar el dise?o y rendimiento de los motores u obligar a una mayor elasticidad en la programaci¨®n de rutas, el calentamiento trastocar¨¢ el desarrollo mismo de los trayectos en dos momentos particularmente estresantes para muchos viajeros: el momento del despegue y las turbulencias en vuelo.

Aunque las turbulencias son comunes en los vuelos, rara vez su intensidad obliga a un aterrizaje de emergencia. En Iberia, por ejemplo, solo tienen registrado el caso de un vuelo desde Mil¨¢n y otro procedente de Brasil, pero ambos sucedieron hace varios a?os. Sin embargo, este verano, un vuelo de United Airlines procedente de Houston (EE UU) y con destino Londres tuvo que aterrizar en un aeropuerto de Irlanda por las turbulencias. 12 personas, entre pasajeros y tripulantes, resultaron heridas.

"Las turbulencias de aire claro son provocadas por inestabilidades en la jet stream. De hecho, hay tres veces m¨¢s turbulencias en estas corrientes de aire que en otras partes de la atm¨®sfera", recuerda Williams. Junto a su colega de la Universidad de East Anglia, Manoj Joshi, el cient¨ªfico brit¨¢nico realiz¨® en 2013 uno de los escasos estudios sobre la conexi¨®n entre cambio clim¨¢tico y turbulencias de aire claro, las menos predecibles de todas. Estimaron entonces que, en especial en los meses de invierno, los episodios de turbulencias podr¨ªan aumentar hasta en un 40% mientras que su intensidad podr¨ªa hacerlo en un 170%. "A medida que el cambio clim¨¢tico acelera la jet stream, las inestabilidades ser¨¢n m¨¢s frecuentes y fuertes", a?ade Williams.

En verano el problema ser¨¢ otro. Con el calor, el aire se vuelve menos denso, lo que dificulta la capacidad de las alas para sostener el avi¨®n en el momento del despegue. Por eso en julio y agosto, en aeropuertos como el de Barajas, en Madrid, los vuelos m¨¢s pesados se programan para las horas m¨¢s frescas del d¨ªa y despegan en la pista m¨¢s larga. A veces con eso no basta y hay que aligerar el avi¨®n soltando lastre, ya sea reduciendo la cantidad de combustible, de carga o incluso de pasajeros. El problema tambi¨¦n es de sobra conocido en aeropuertos como los de Quito o Ciudad de M¨¦xico, a m¨¢s de 2.000 metros, o el de La Paz, a 4.061 metros de altitud.

En condiciones de altitud o mucho calor, los aviones necesitan aligerar peso para levantar el vuelo

"La elevaci¨®n del aeropuerto tiene el mismo efecto que la subida de las temperaturas, ya que a mayor altitud la densidad del aire es menor, por lo que los aviones tienen que ir m¨¢s r¨¢pido para despegar. Eso, o reducir peso", comenta el investigador de la Universidad de Columbia (EE UU) Ethan Coffel. Junto a colegas de la NASA, Coffel estudi¨® c¨®mo afectar¨ªa el calentamiento global a las restricciones de peso de los aviones.

Los investigadores usaron para sus c¨¢lculos las especificaciones de un Boeing 737 serie 800, un avi¨®n de corto y medio alcance. Los aplicaron a cuatro aeropuertos estadounidenses: uno muy caluroso en verano (Phoenix), otro elevado (el de Denver, a 1.600 metros de altitud) y dos con pistas relativamente cortas (el aeropuerto Reagan de Washington y La Jolla en Nueva York). A medida que avance el siglo, los cuatro aeropuertos tendr¨¢n que aumentar las restricciones de peso al despegue y muchos vuelos deber¨¢n dejar pasajeros en tierra.