C¨®mo amortiguar las turbulencias

Hasta hace solo unos a?os, las aerol¨ªneas recib¨ªan los partes meteorol¨®gicos por teletipo. Los pilotos ten¨ªan que revisar grandes cantidades de papeles y comparar las previsiones meteorol¨®gicas con sus planes de vuelo. Una vez en el aire, depend¨ªan de las comunicaciones por radio y de unos radares rudimentarios para eludir el mal tiempo en sus rutas.

Hoy d¨ªa, los pilotos descargan en sus tabletas planes de vuelo detallados y partes del tiempo llenos de complejos gr¨¢ficos. Los responsables del control del tr¨¢fico a¨¦reo siguen la trayectoria de las? aeronaves en tiempo real y les proporcionan datos meteorol¨®gicos al instante. Los radares? actuales permiten realizar ajustes f¨¢cilmente durante el vuelo. ?La consecuencia? Menos? sacudidas, menos tumbos y menos bebidas derramadas, escenas que se han repetido en el aire desde que los hermanos Wright hicieran volar el primer avi¨®n en 1903.

¡°El secreto est¨¢ en saber utilizar la informaci¨®n¡±, explica Tim Campbell, vicepresidente de? operaciones a¨¦reas de American Airlines. ¡°Fundamentalmente se trata de pron¨®sticos para conocer las condiciones del tiempo¡±, a?ade. Una mayor capacidad inform¨¢tica, el uso de la ¨²ltima tecnolog¨ªa en radares y de sat¨¦lites, y unos modelos cient¨ªficos m¨¢s sofisticados han dado a las compa?¨ªas a¨¦reas un conocimiento m¨¢s detallado de las condiciones de vuelo.

Gracias a todos estos avances, los aviones pueden encontrar formas mejores de atravesar las tormentas y as¨ª evitar las turbulencias. En Estados Unidos, las condiciones meteorol¨®gicas fueron la causa del 36% de los retrasos de las aerol¨ªneas en 2013, mientras que en 2003 el porcentaje ascend¨ªa al 50%, seg¨²n la Oficina de Estad¨ªsticas de Transporte. ¡°Actualmente, nuestra predicci¨®n para siete d¨ªas es m¨¢s o menos tan precisa como lo era una para tres d¨ªas hace una d¨¦cada¡±, asegura Michael Pat Murphy, del Centro Meteorol¨®gico de la Aviaci¨®n en Kansas City, Misuri.

Cada dos horas, los meteor¨®logos de este centro realizan una teleconferencia para dar a las compa?¨ªas a¨¦reas y al centro de mando de la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA, por sus siglas en ingl¨¦s) sus ¨²ltimas predicciones de lluvias y de tormentas. Ofrecen tambi¨¦n un pron¨®stico general cada seis horas que es usado por aerol¨ªneas de todo el mundo. Adem¨¢s son los responsables de emitir alertas por condiciones peligrosas como tormentas el¨¦ctricas o formaci¨®n de hielo.

Las turbulencias plantean un problema especial porque no se pueden observar por sat¨¦lite o radar. Pero los expertos usan tanto los complejos modelos meteorol¨®gicos como los partes de los pilotos para predecir las zonas de fuertes sacudidas. Los sensores en algunas aeronaves operadas por? Alaska Airlines, American Airlines y Delta Air Lines pueden transmitir autom¨¢ticamente informaci¨®n a los controladores para que busquen rutas alternativas para vuelos posteriores.

Desde 2002, en EE UU se ha registrado una media de 36 pasajeros heridos al a?o a consecuencia de estos tumbos, seg¨²n la FAA. El mes pasado, un avi¨®n de Allegiant Air atraves¨® un ¨¢rea de? turbulencias sobre Florida y tres personas resultaron heridas.

¡°Podemos identificar de forma fiable las zonas donde pueden llegar a formarse¡±, se?ala Tom Fahey, que dirige un equipo de 27 meteor¨®logos en la compa?¨ªa a¨¦rea Delta. ¡°Lo que resulta dif¨ªcil es identificar los lugares exactos en un momento dado, ya que, por definici¨®n, las turbulencias son? puro movimiento¡±. Algunos expertos tambi¨¦n creen que la frecuencia y la intensidad de este? fen¨®meno podr¨ªan aumentar debido a las consecuencias del cambio clim¨¢tico.

Estos tumbos dejan al a?o una media de 36 heridos en EE UU

Southwest Airlines equip¨® recientemente a 87 de sus 600 aviones Boeing 737 con sensores que miden el vapor de agua en el aire para determinar la ubicaci¨®n de la niebla, la formaci¨®n de nubes y los techos de nubes. Hawaiian Airlines desarrolla unos mapas meteorol¨®gicos en tiempo real en la cabina para dar acceso a los pilotos a los mismos detalles de los que disponen los controladores en tierra firme.

El Servicio Nacional de Meteorolog¨ªa usa un superordenador que tiene una capacidad de 213? teraflops, lo que quiere decir que puede realizar 213 billones de c¨¢lculos por segundo. Este organismo ha solicitado fondos al Congreso para aumentar su capacidad hasta los 1.950 teraflops.

Los expertos tambi¨¦n esperan que los nuevos sat¨¦lites, que se lanzar¨¢n a partir de 2016, den una mejor lectura de las nubes de techo bajo y de los entornos de baja visibilidad. Estas son dos de las principales causas de accidentes mortales para los pilotos de aviones privados y de la aviaci¨®n general. ¡°Cu¨¢nta m¨¢s observaci¨®n haya, mejor ser¨¢ el modelo¡±, dice Steve A. Lack, del Servicio Nacional de Meteorolog¨ªa. ¡°Y esto es algo revolucionario¡±.

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