A-380, la ef¨ªmera vida del rey de los cielos

Soy un fan irredento de esta aeronave y me emociono con solo verla rodar por las pistas de los aeropuertos, con esa tremenda envergadura (73 metros de largo, 24 de alto y casi 80 de punta a punta de las alas) y su caracter¨ªstico morro. Pero, aunque seguiremos vi¨¦ndolos rodar y volar, el A-380 no se fabricar¨¢ m¨¢s. El consorcio europeo Airbus espera entregar este mes de diciembre la ¨²ltima unidad ensamblada a Emirates, la aerol¨ªnea que m¨¢s A-380 tiene (119) y la que m¨¢s apost¨® desde el principio por el proyecto. Y se acab¨®: quienes auguraban que un avi¨®n as¨ª nunca podr¨ªa ser rentable o que llegaba una d¨¦cada antes de lo que deber¨ªa han tenido al final raz¨®n.

El proyecto naci¨® con dudas tremendas sobre su viabilidad. Luego, los retrasos motivados por la complejidad de su construcci¨®n provocaron la cancelaci¨®n de muchos pedidos. La norteamericana Boeing, que renunci¨® a competir en ese mercado, apost¨® por el 787, un avi¨®n de doble pasillo y largo radio con capacidad para hasta 323 pasajeros, mucho m¨¢s vers¨¢til y eficiente con sus dos motores (frente a los cuatro del A-380); y acert¨®. El 787, en sus diferentes versiones, empez¨® a venderse muy bien mientras que al coloso de Airbus le costaba encontrar su hueco porque estaba dise?ado para rutas con mucha demanda y aeropuertos muy concretos. Y de versatilidad, nada: si un fallo t¨¦cnico o log¨ªstico deja uno en tierra, recolocar a su m¨¢s de medio millar de pasajeros supone un quebradero de cabeza para la compa?¨ªa.

Y cuando parec¨ªa que el superavi¨®n de dos pisos despegaba por fin, lleg¨® la pandemia y acab¨® de rematarlo. British Airways, por ejemplo, tiene sus 12 A-380 parados desde hace 20 meses (muchos de ellos en el aeropuerto de Barajas, en Madrid; puedes verlos por la ventanilla cuando aterrizas en la pista de la T4), aunque acaba de anunciar que ha empezado a mover uno de ellos en la l¨ªnea Londres-Fr¨¢ncfort. Malaysia Airlines y Thai Airways, con seis aparatos cada una, los siguen teniendo parados. Qatar y Singapore han anunciado que empezar¨¢n a ponerlos en servicios este noviembre. Y eso, en un avi¨®n que puede costar hasta 428 millones de d¨®lares por unidad, es un agujero en las finanzas que ninguna compa?¨ªa puede soportar.

Una vida ef¨ªmera ¡ªel primer A-380 se entreg¨® a Singapore Airlines en 2007¡ª si la comparamos con la m¨¢s que longeva de su competidor y modelo con el que vino a competir y sustituir: el m¨ªtico Boeing 747, el Jumbo, que fue durante 40 a?os el rey de los cielos, hasta la llegada del primer A-380. Para muchas generaciones de viajeros, la silueta del Jumbo con su caracter¨ªstica parte delantera abombada ser¨¢ por siempre la imagen ic¨®nica de la aviaci¨®n. Un s¨ªmbolo de estatus.

El A-380 pasar¨¢ a la historia como un reto de la tecnolog¨ªa, pero dudo que lo haga como parte de esa iconograf¨ªa popular. Ni le hemos dado tiempo ni ha sido un avi¨®n muy utilizado por el gran p¨²blico porque solo puede operar en rutas de alta demanda y en aeropuertos adaptados para su tama?o. Y es una pena, porque para el usuario es un avi¨®n fant¨¢stico y volar en ¨¦l, toda una experiencia. No digo nada si encima lo haces en clase Business o First Class, donde en algunas configuraciones hay hasta suites privadas con ducha y spa. Servidor prob¨® una vez la clase Business de Emirates (invitado por la compa?¨ªa, por supuesto; el sueldo de periodista no da para tanto) y he de decir que no quer¨ªa bajar de all¨ª.

?Eso s¨ª que es viajar¡­ y no lo que nos vende Mr. O¡¯Leary!

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