Las calles echan el freno

Treinta kil¨®metros por hora ser¨¢, desde este pr¨®ximo martes, el l¨ªmite m¨¢ximo de velocidad por el que se podr¨¢ circular en la mayor¨ªa de las calles espa?olas: entre un 60% y un 70% del total, seg¨²n una estimaci¨®n de la DGT, aunque ese porcentaje var¨ªa de ciudad a ciudad. Ese d¨ªa entra en vigor las nuevas limitaciones recogidas en un real decreto, aprobado en noviembre, que se aplicar¨¢ a los carriles por donde circulan coches siempre y cuando en esa misma calle no haya otro para circular tambi¨¦n en coche y e...

Treinta kil¨®metros por hora ser¨¢, desde este pr¨®ximo martes, el l¨ªmite m¨¢ximo de velocidad por el que se podr¨¢ circular en la mayor¨ªa de las calles espa?olas: entre un 60% y un 70% del total, seg¨²n una estimaci¨®n de la DGT, aunque ese porcentaje var¨ªa de ciudad a ciudad. Ese d¨ªa entra en vigor las nuevas limitaciones recogidas en un real decreto, aprobado en noviembre, que se aplicar¨¢ a los carriles por donde circulan coches siempre y cuando en esa misma calle no haya otro para circular tambi¨¦n en coche y en el mismo sentido. Son excepci¨®n las v¨ªas de plataforma ¨²nica ¡ªcon la calzada al mismo nivel que las aceras¡ª, en las que el l¨ªmite bajar¨¢ ahora hasta los 20, y, en contadas ocasiones, algunas para los que los ayuntamientos podr¨¢n mantener el l¨ªmite gen¨¦rico actual, de 50 kil¨®metros por hora, pero que necesitar¨¢n de una se?alizaci¨®n especial.

Por primera vez, en 2019 el porcentaje de v¨ªctimas mortales ¡°vulnerables¡± ¡ªpeatones y quienes se desplazan en veh¨ªculos de dos ruedas¡ª super¨®, casi en tres puntos, a los muertos en veh¨ªculos de cuatro ruedas. En las ciudades, cuatro de cada cinco fallecidos en accidentes eran vulnerables y, aunque las carreteras siguen cobr¨¢ndose la mayor¨ªa de las muertes (siete de cada diez), el porcentaje de las que se pierden en zonas urbanas no deja de crecer a?o a a?o.

¡°Vamos a tener que concentrarnos en la seguridad vial urbana m¨¢s que en la de la carretera¡±, apunt¨® el director de la DGT, Pere Navarro, en una comparecencia en el Senado el mi¨¦rcoles. En la d¨¦cada de 2009 a 2019, el ¨²ltimo a?o con datos consolidados, la media anual de atropellos mortales fue de 370, con una ligera tendencia a la baja en los tres ¨²ltimos ejercicios, pero la cifra real, reconoce la DGT en su balance estad¨ªstico, es probablemente m¨¢s alta. La nueva medida incide claramente en aliviar tambi¨¦n la letalidad: en nueve de cada diez atropellos a 50 kil¨®metros por hora, el atropellado muere. Si la velocidad es 30, eso ocurre solo una de cada diez. Adem¨¢s, la distancia de frenado del veh¨ªculo es la mitad yendo a 30 que a 50.

¡°El impacto de las zonas 30 va m¨¢s all¨¢ de reducir los muertos y heridos graves¡±, ilustra Catherine P¨¦rez, experta de la Ag¨¨ncia de Salut P¨²blica de Barcelona. Tambi¨¦n alivian de carga sanitaria y asistencial de los accidentes con heridos leves y aminoran ¡°el impacto familiar, social y laboral que implican [los siniestros], aunque no se ponga en peligro la vida de la persona¡±.

Se pasea m¨¢s

Los atropellos est¨¢n detr¨¢s de la nueva medida, pero no solo. Subyace un cambio de modelo de convivencia vial en las ciudades, compartidas por los coches y motos, pero tambi¨¦n por el viandante que ha cambiado las cuatro ruedas por la bici o por sus dos piernas, los riders o los repartidores de mercanc¨ªas de comercio electr¨®nico, los usuarios de patinetes... ¡°Hay un fen¨®meno que ya se daba de antes de la pandemia, pero que con ella se ha potenciado, y que viene para quedarse: la gente sale m¨¢s a pasear¡±, constata ?lvaro G¨®mez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT. Cree que la nueva norma les brinda a los ayuntamientos un instrumento para que consoliden el modelo 80-20: por el 20% de las calles debe circular el 80% de los veh¨ªculos, y viceversa.

Pocas han sido las consultas que, se?ala el responsable del Observatorio, han recibido de los consistorios para saber en qu¨¦ casos deben reducir la velocidad m¨¢xima. Y es casi seguro que ninguna provino del teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil, que adem¨¢s es presidente de la comisi¨®n que aborda la movilidad y la seguridad vial de la Federaci¨®n Espa?ola de Municipios y Provincias. Gil se ha involucrado en el desarrollo de la normativa junto a la DGT. Aunque la capital vizca¨ªna no es una excepci¨®n entre las numerosas ciudades que se adelantaron a la nueva medida estatal, que eran m¨¢s de la mitad de capitales de provincia cuando se aprob¨® el real decreto, s¨ª destaca por la prontitud y por la ambici¨®n en aplicar las restricciones. En junio de 2018 fij¨® el l¨ªmite de los 30 en el 87% de sus calles y, desde septiembre del a?o pasado, ya rige en todas. Para explicar por qu¨¦ optaron por eliminar todas las excepciones, Gil responde tajante: ¡°No quer¨ªamos confundir a la gente¡±.

En su d¨ªa, comenta el teniente de alcalde, recibieron cr¨ªticas que culpaban al Ayuntamiento de af¨¢n recaudatorio, pero aplicaron una moratoria de en torno a un mes y medio sobre las multas y ¡ªsostiene¡ª despu¨¦s se ha reducido el n¨²mero de sanciones. Comenta que los vecinos le agradecen haber pasado de ¡°tener autopistas [dentro de la ciudad] a tener calles¡±. Pero queda por ver c¨®mo influir¨¢ m¨¢s a largo plazo la medida en la reducci¨®n de los atropellos. En 2020, con la bajada de movilidad derivada de la pandemia, fueron excepcionalmente bajos: solo 85. En a?os anteriores han oscilado desde los 183 en 2016 a los 155 dos a?os m¨¢s tarde.

¡®Radares pedag¨®gicos¡¯ en Bilbao

Todo cambio en una ciudad genera una reacci¨®n, sostiene Gil. ¡°La hay, por ejemplo, cuando se peatonaliza una calle, pero luego nadie pide que se revierta¡±. En el caso de la reducci¨®n, cree que fomenta que florezca el comercio en las v¨ªas donde se aplica. Toca ahora medir el seguimiento de la medida, para lo que instalar¨¢n ¡®radares pedag¨®gicos¡¯, que recoger¨¢n informaci¨®n de las calles en las que m¨¢s se conculque la norma. Luego, destinar¨¢n all¨ª m¨¢s polic¨ªa local y colocar¨¢n radares sancionadores.

Que la movilidad bajara durante la pandemia ha hecho que el impacto no se vea todav¨ªa, cree Sabino Fern¨¢ndez, experto en urbanismo y miembro de la Federaci¨®n de Asociaciones Vecinales de Bilbao. ¡°Hay laxitud por parte de la polic¨ªa a la hora de sancionar, y el impacto real se notar¨¢ cuando las condiciones vuelvan a la normalidad¡±, se?ala. Las asociaciones de vecinos est¨¢n a favor de la medida, pero ¡ªopina este experto¡ª tiene que acompa?arse de otras, como la reorganizaci¨®n del transporte p¨²blico, los sem¨¢foros y mayor dotaci¨®n de carriles bici, informa Miguel ?ngel Medina.

Taxis m¨¢s baratos en Granada

Bilbao va dejando atr¨¢s lo peor de la pandemia, pero un recelo por el transporte p¨²blico ha hecho que se recupere m¨¢s y antes el uso del veh¨ªculo privado que el de metro y autobuses. Tampoco se han vuelto a la normalidad prepandemia el transporte p¨²blico en Granada, que est¨¢ por debajo del 60% del uso habitual antes del coronavirus, mientras que el del coche ha llegado a superar ya el que era frecuente entonces, se?ala C¨¦sar D¨ªaz, teniente de alcalde y delegado de Movilidad de la ciudad andaluza.

El Ayuntamiento granadino ha destinado 70 kil¨®metros de sus v¨ªas a tr¨¢fico pacificado, de 30 kil¨®metros por hora, que supuso entre 40.000 y 50.000 euros en cambio de se?alizaci¨®n. ¡°En t¨¦rminos de salud y accidentalidad, la inversi¨®n es rid¨ªcula¡±, especifica D¨ªaz, que valora como otros efectos positivos de la medida el aumento de la velocidad comercial del transporte p¨²blico y una reducci¨®n, en un 15%, del importe de las carreras de los taxis. La ciudad, acuciada por la contaminaci¨®n, se beneficiar¨¢ adem¨¢s de la medida si, como se?ala la DGT, ocurre en ella como en Berl¨ªn, que tras aplicar las zonas 30 rebaj¨® los niveles de di¨®xido de nitr¨®geno entre un 10% y un 15%.

En la principal calle con un carril para los 30 kil¨®metros por hora, el Camino de Ronda, de tres kil¨®metros, antes no era raro ver coches a ¡°velocidades de v¨¦rtigo¡±, apunta el presidente de la asociaci¨®n de vecinos de Ronda (distrito de 46.813 habitantes), Jos¨¦ Vargas, que pone por ¨²nica pega de la bajada del l¨ªmite de velocidad ¡°alg¨²n atasco de poca importancia en la horas punta por los colegios¡±. Recibe bien la medida, de la que le informaron en una reuni¨®n de la junta de distrito, no as¨ª a su hom¨®logo en la asociaci¨®n de Zaid¨ªn-Vergeles (distrito de 42.798 habitantes), que se ha enterado por la prensa, a pesar de que ¡°la mayor¨ªa de las calles¡± de su zona se ver¨¢n afectadas por la normativa.

Desde la Red Ciudades que Caminan, que agrupa a 62 urbes espa?olas ¡ªentre ellas Valencia, Sevilla o Bilbao¡ª el decreto les sabe ¡°agridulce¡±, reconoce Ana Montalb¨¢n, secretaria t¨¦cnica de esta asociaci¨®n que persigue que las ciudades faciliten a sus habitantes caminar por ellas. ¡°Ped¨ªamos una reducci¨®n total en todas las v¨ªas, porque es una medida que salva vidas cuando el n¨²mero de heridos y muertos en las ciudades va en aumento¡±. Lo atribuye en parte al envejecimiento de la poblaci¨®n y al uso del m¨®vil. Bajar el l¨ªmite gen¨¦rico a 30 en todas las v¨ªas habr¨ªa supuesto ¡°un cambio de concepto¡±, m¨¢s f¨¢cil de transmitir a la poblaci¨®n, cree la experta, que tambi¨¦n opina sobre el cumplimiento de la nueva norma. Dice que har¨ªan falta ¡°legiones de polic¨ªas¡± para controlar la observancia estricta de las medidas, y por eso la Red propone adem¨¢s ¡°estrechar el carril de circulaci¨®n de las calles, hacerlas de plataforma ¨²nica e instalar pasos de cebra elevados en toda la ciudad¡±. Un entorno en el que, entiende, hay que echar el freno ya. ¡°La ciudad no es para correr. Es para estar¡±.