El fin de los peajes

En los a?os 50 y 60 del siglo XX, los Estados Unidos y Alemania implantaron extensas redes de autopistas libres de peaje financiadas con moderados recargos en el precio de la gasolina. En cambio Francia e Italia (y tambi¨¦n Jap¨®n) desarrollaron sus redes mediante peajes directos y empresas p¨²blicas. Ambos modelos permitieron desarrollar redes coherentes en las cuales los flujos principales son canalizados por la red de alta capacidad, de modo que se obtiene un ¨®ptimo rendimiento social de la inversi¨®n. Espa?a decidi¨® adoptar este segundo modelo, pero con dos peculiaridades: la inversi¨®n se produjo mediante concesiones a empresas privadas, y adem¨¢s ¨¦stas solo estuvieron interesadas en desarrollar una parte de la red, principalmente los corredores del Mediterr¨¢neo y del Ebro.

Con los a?os, este modelo ha ocasionado tres graves disfunciones: un agravio territorial, cuando en los a?os 1980-90 el Estado decidi¨® desarrollar el resto de la red sin peaje con cargo a los presupuestos p¨²blicos; un gran despilfarro inversor cuando en los a?os 1990-2000 el Estado decidi¨® compensar este agravio implantado un doble red de ¡°autov¨ªas¡± libres de peaje y ¡°autopistas¡± de peaje; y, en general, una distribuci¨®n de flujos en la que frecuentemente se han infrautilizado las v¨ªas de peaje y se han sobre utilizado las v¨ªas sin peaje, ocasion¨¢ndose graves externalidades (seguridad, contaminaci¨®n...). Estas disfunciones se fueron haciendo cada vez m¨¢s evidentes en el transcurso de los a?os, pero no ha habido capacidad ni pol¨ªtica ni empresarial para desarrollar un nuevo modelo. De modo que los ¨²ltimos gobiernos han asumido que el modelo actual ya ha superado su l¨ªmite de obso

No existe a¨²n un modelo universal alternativo pese a la existencia de una Directiva Europea de la Eurovi?eta

Hay que reconocer que no existe a¨²n un modelo universal alternativo, a pesar de la existencia de una Directiva Europea de la Eurovi?eta, que en realidad complica m¨¢s que no aclara la situaci¨®n. Suiza y otros pa¨ªses han aplicado la vi?eta, una soluci¨®n de f¨¢cil implementaci¨®n pero de limitada ambici¨®n, propuesta que ha sido tambi¨¦n estudiada por la Generalitat de Catalunya. Alemania y Francia estuvieron a punto de implantar sendos modelos en base a tecnolog¨ªas de seguimiento de los veh¨ªculos, pero ha quedado restringido a los camiones.

A nuestro entender, cualquier modelo que se pueda calificar como ¡°peaje¡± nacer¨ªa ya obsoleto. Todas las infraestructuras que utilizamos han encontrado su modelo de financiaci¨®n, coherente con sus caracter¨ªsticas propias: las calles y alcantarillado de las ciudades y las carreteras convencionales se pagan a trav¨¦s de impuestos, las potabilizadoras y depuradoras de agua mediante un recargo en el consumo, los cables, antenas, sat¨¦lites de comunicaciones a trav¨¦s de las diversas tarifas que nos ofrecen las compa?¨ªas telef¨®nicas...

La sobrecarga que supondr¨¢ para el Estado mantener las autopistas es muy inferior al de muchos otros retos

Posiblemente ser¨¢n las nuevas tecnolog¨ªas y modalidades de tenencia y uso de los veh¨ªculos, ligadas al nuevo concepto de ¡°movilidad como servicio¡± lo que permitir¨¢ implantar a medio plazo un modelo de ¡°pago por uso¡± racional y coherente con los objetivos que nos propongamos como sociedad. Pero a veces, para que pueda nacer la nuevo debe morir la viejo. Y, en todo caso, conviene aclarar que la sobrecarga que para el Estado supondr¨¢ el hacerse cargo del mantenimiento de las autopistas es de una magnitud muy inferior al de muchos otros retos (sanidad, vivienda, pensiones...) y que se podr¨ªa resolver con un aumento de algunos c¨¦ntimos en el precio de la gasolina y el gas¨®leo.

Jordi Juli¨¤ es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y fue director general de Puertos y Transportes de la Generalitat de Catalu?a