Uruguay y Argentina se disputan los puertos del R¨ªo de la Plata
El aumento del tr¨¢fico fluvial, tras el auge de las materias primas, dispara la tensi¨®n diplom¨¢tica entre los dos pa¨ªses
Los puertos del R¨ªo de la Plata son escenario de una pelea comercial y diplom¨¢tica cada vez m¨¢s tensa en las dos orillas. El Gobierno de Uruguay present¨® el pasado mes de noviembre una queja formal ante Mercosur, contra la decisi¨®n de la Casa Rosada de prohibir que los barcos con bandera argentina recalen en puertos de pa¨ªses con los cuales no tenga acuerdos mar¨ªtimos, lo cual excluye a Montevideo.
Buenos Aires tambi¨¦n ha restringido el n¨²mero de barcazas paraguayas cargadas de soja que descienden del R¨ªo Paran¨¢, comprometiendo as¨ª parte de la operativa en el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Las negociaciones diplom¨¢ticas parecen estancadas despu¨¦s de un encuentro a nivel ministerial el 13 de marzo
Montevideo contra Buenos Aires, como en los tiempos del virreinato, una rivalidad portuaria de siglos que vuelve a ponerse de actualidad con el espectacular aumento de las exportaciones de materias primas. En la ¨¦poca de la colonia, los espa?oles trataban de contrarrestar la influencia de los comerciantes bonaerenses y aprovechar las cualidades de la bah¨ªa de Montevideo, puerto natural de aguas profundas y protegidas de las tormentas. Ahora los dos pa¨ªses ribere?os compiten por el transporte de la carga de Paraguay y Bolivia por el r¨ªo Paran¨¢, la tercera red hidrogr¨¢fica m¨¢s importante del mundo despu¨¦s del Amazonas y el Misisipi.
Soja, trigo, arroz, frutas, carne, madera, hierro¡ un tesoro que transita por las aguas del gigantesco estuario con salida al Atl¨¢ntico para tomar las rutas mar¨ªtimas que llevan a China y el resto de Asia.
Esta nueva batalla del R¨ªo de la Plata (la confluencia de los r¨ªos Paran¨¢ y Uruguay) es tambi¨¦n un choque entre dos modelos pol¨ªticos. Por un lado Uruguay, con una pol¨ªtica agresiva de oferta de zonas francas y puertos libres para los barcos extranjeros. Por el otro el Gobierno argentino, ¨¢vido recaudador fiscal, empe?ado en captar la mayor¨ªa del tr¨¢fico del R¨ªo de la Plata, sin consentir que ni uno solo de sus exportadores pase por los puertos extranjeros en vez de los nacionales, como es el caso ahora de muchos productores que deciden recalar en Uruguay para evadir impuestos.
La geograf¨ªa y la demograf¨ªa son tambi¨¦n los ingredientes de este choque de orillas. Con apenas 3,2 millones de habitantes, ¡°Uruguay necesita cargas de los otros pa¨ªses para poder atraer los grandes barcos con capacidad para 6.000 contenedores¡±, explica Federico Schauricht, el encargado de la log¨ªstica de la empresa Agronegocios del Plata, de capitales mixtos argentinos y uruguayos. ¡°La situaci¨®n es grave para Montevideo porque sin volumen de carga los armadores no paran en sus aguas, mientras que Buenos Aires tiene la carga nacional necesaria para funcionar sin necesidad de otros pa¨ªses¡±, a?ade.
En el trimestre de noviembre a enero, el puerto de Montevideo perdi¨® m¨¢s del 40% de su carga a causa de las restricciones argentinas, viendo as¨ª peligrar su proyecto de convertirse en una plataforma log¨ªstica internacional. Y en pocos d¨ªas empezar¨¢ la cosecha de soja, principal producto de exportaci¨®n de ambos pa¨ªses que transita por el Atl¨¢ntico hasta los puertos chinos.
En Buenos Aires, el Subsecretario de Puertos y V¨ªas Navegables de Argentina, Horacio Tettamanti, califica las zonas francas de ¡°pol¨ªtica portuaria de las multinacionales¡±. ¡°Hay dos maneras de definir un puerto: un mero espacio de transferencias de materias primas o una plataforma log¨ªstica de agregado de valor al servicio de un modelo de industrializaci¨®n. Argentina ha elegido la segunda¡±, afirma.
Tettamanti rechaza el calificativo de ¡°proteccionista¡± para su pol¨ªtica: ¡°proteccionismo es lo que se hace en Estados Unidos o la Uni¨®n Europea¡± a favor de los puertos o las navieras, responde. El subsecretario piensa que ¡°Argentina tiene derecho a fijar pol¨ªticas de su propia carga¡±.
Uruguay y Paraguay tienen un acuerdo por el cual Asunci¨®n puede utilizar el puerto uruguayo de Nueva Palmira casi como si fuera parte de su territorio, un tratado similar se negocia con Bolivia, dejando totalmente al margen a los puertos argentinos.
Las autoridades argentinas han respondido limitando la autorizaci¨®n del tr¨¢nsito para las barcazas paraguayas por sus aguas territoriales. Tettamantti se muestran tajante al respecto: ¡°la presencia de Nueva Palmira no tiene sentido ni antecedentes hist¨®ricos desde el virreinato, la carga de la Hidrov¨ªa del Paran¨¢ le corresponde a Argentina¡±.
La lucha de puertos est¨¢ lejos de terminar en la cuenca del Plata, un r¨ªo que es mar, con sus aguas ocres y sus temibles corrientes. ¡°Creo que es una situaci¨®n muy negativa, incluso grave, pero tambi¨¦n estoy convencido de que ser¨¢ pasajera¡±, afirma el uruguayo Julio C¨®ppola, Presidente del Instituto Panamericano del Ingenier¨ªa Naval, refiri¨¦ndose al conflicto entre los puertos. ¡°Muy pronto prevalecer¨¢ en toda la regi¨®n la necesidad de exportar con eficiencia y llegar con sus productos al mundo con los menores costos operativos. Argentina va volver a ser el granero del mundo, el mercado internacional lo necesita. Entonces a la producci¨®n argentina no le bastar¨¢n sus puertos y recurrir¨¢n a los uruguayos y a los brasileros¡±, a?ade.
Por el momento, Uruguay y Argentina mantienen sus posiciones y proyectan la construcci¨®n de nuevos amarraderos y puertos de aguas profundas para disputarse el r¨ªo de la Plata, barco a barco.
En Nueva Palmira, el capit¨¢n de puerto Alvaro Llanes compite por la carga del r¨ªo Paran¨¢
En el puerto uruguayo de Nueva Palmira, a unos ocho kil¨®metros del delta del R¨ªo Paran¨¢, el capit¨¢n portuario uruguayo?lvaro Llanes se prepara para un nuevo desaf¨ªo log¨ªstico con un aumento estimado de un 15% del tr¨¢fico de carga en relaci¨®n a 2013. Es la m¨¢xima autoridad de una peque?a industria que el a?o pasado movi¨® ocho millones de toneladas de soja, con dos terminales privadas y una p¨²blica.
¡°De abril a noviembre esto es una selva¡± dice para describir el tr¨¢fico incesante de camiones desde los cuales se vierte la soja en largu¨ªsimas cintas transportadoras que desparraman los granos directamente en las bodegas de los cargueros.
Son d¨ªas de mucho estr¨¦s y mucha responsabilidad en Nueva Palmira, donde los barcos registran hasta 50 d¨ªas de espera porque las terminales no dan abasto. Con un sueldo que no llega a los 2.000 euros mensuales, el capit¨¢n Llanes dice ser un "facilitador" que a veces tiene que zanjar conflictos entre multinacionales y navieras con mayores beneficios que el PIB de todo Uruguay.
Por medio de un acuerdo bilateral, Paraguay tiene en Nueva Palmira un territorio casi propio, su salida al mar. Y el capit¨¢n Llanes, que no quiere entrar en pol¨¦micas con Argentina, piensa que Bolivia pronto firmar¨¢ un tratado similar para no depender s¨®lo del puerto chileno de Arica, principal terminal de importaci¨®n y exportaci¨®n boliviana, y reparar la humillaci¨®n hist¨®rica de haber perdido su salida al mar. ¡°El tr¨¢nsito Paran¨¢-Nueva Palmira-Singapur son veinte d¨ªas¡± calcula Llanes, ¡°en el fondo tienen con los chilenos el mismo problema que nosotros con ellos¡± (los argentinos).
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