C¨®mo no extraviar un avi¨®n nunca m¨¢s
La ONU debate sobre c¨®mo obligar a todos los vuelos comerciales a transmitir su posici¨®n continuamente para evitar casos como la desaparici¨®n hace dos meses del MH370
Dos meses despu¨¦s de la desaparici¨®n del vuelo 370 de Malaysia Airlines con 239 personas a bordo en la ruta Kuala Lumpur-Pek¨ªn, sin que se haya encontrado ni un solo vestigio f¨ªsico del B-777 pese a los enormes esfuerzos realizados, los que mandan en el mundo de la aviaci¨®n parecen decididos a que nunca m¨¢s se pueda perder un avi¨®n. La Organizaci¨®n para la Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI, agencia de Naciones Unidas) celebra este lunes y martes en su cuartel general de Montreal (Canad¨¢) una reuni¨®n para poner en marcha un acuerdo que evite que pueda ocurrir un suceso similar, inexplicable para los ciudadanos en un mundo donde las telecomunicaciones parecen controlar cada uno de sus movimientos.
En el escueto informe preliminar del vuelo MH370, publicado el 1 de mayo (pero fechado el 9 de abril, cuando se cumpl¨ªa un mes y un d¨ªa de la desaparici¨®n del avi¨®n) la Oficina del Inspector Jefe de Accidentes A¨¦reos de Malasia recomendaba a la OACI ¡°examinar los beneficios para la seguridad que se deriven de introducir un est¨¢ndar para el seguimiento en tiempo real de los aviones comerciales¡±.
Solo el 'Ocean Shield' reanuda la b¨²squeda del B-777
La confusi¨®n y las noticias contradictorias en las primeras horas de la desaparici¨®n del vuelo MH370 han determinado el p¨¦simo resultado que han tenido hasta ahora las operaciones de rescate. Se comenz¨® la b¨²squeda en el mar del Sur de China pero los datos conocidos despu¨¦s (un punto en los radares militares y se?ales recibidas por un sat¨¦lite) llevaron las pesquisas 5.000 kil¨®metros al sur, hasta aguas australianas.
Durante 41 d¨ªas, 10 aviones civiles y otros 19 militares, junto con 14 nav¨ªos de seis pa¨ªses han estado implicados en el rastreo en superficie. Han barrido 4,6 millones de kil¨®metros cuadrados (equivalentes a la mitad de la superficie de EE UU) pero no han encontrado rastros del avi¨®n. La ¨²nica pista que se considera fiable es una se?al detectada por el Ocean Shield que los expertos australianos consideran que puede corresponder a las cajas negras del aparato. Se defini¨® una zona con un radio de 10 kil¨®metros para ser rastreada por un submarino aut¨®nomo mediante sonar, pero la Marina de EE UU solo lo ceder¨¢ hasta finales de este m¨¢s. El Ocean Shield parti¨® ayer de la base de Stirling, cerca de Perth, para iniciar la segunda fase de b¨²squeda submarina en una zona de 56.000 kil¨®metros cuadrados, a unos 1.700 kil¨®metros al noroeste de la costa australiana.
El submarino Artemis seguir¨¢ buscando durante el mes de mayo pero tiene que regresar a la superficie cada 20 horas. Tard¨® 15 d¨ªas en peinar unos 500 kil¨®metros cuadrados. Ahora los gobiernos de Malasia, Australia y China discuten c¨®mo y qui¨¦n pagar¨¢ la siguiente fase de la operaci¨®n, para la que Canberra va a convocar un concurso p¨²blico, con posible financiaci¨®n de los fabricantes del aparato (Boeing) y de sus motores (Rolls Royce). Se trata de contratar en unas semanas a alguna empresa que disponga de medios para mapear el fondo marino. El de la zona es muy profundo (el Artemis ha batido su r¨¦cord a 5.005 metros) y lodoso. Se requieren sonares de barrido lateral que puedan ser remolcados por barcos. El importe del contrato se calcula en 60 millones de d¨®lares australianos (unos 40 millones de euros) y los trabajos de b¨²squeda se prev¨¦ que duren al menos ocho meses.
Tras el siniestro del Air France 447 en el medio del oc¨¦ano Atl¨¢ntico en junio de 2009, tambi¨¦n los investigadores franceses recomendaron (en su tercer informe provisional, en julio de 2011), tanto a la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea (EASA en sus siglas en ingl¨¦s) como a la OACI que obligaran ¡°tan r¨¢pido como sea posible, para los aviones comerciales que realicen vuelos sobre ¨¢reas mar¨ªtimas o remotas, la transmisi¨®n de datos para facilitar la localizaci¨®n tan pronto como una situaci¨®n de emergencia se detecte a bordo¡±, y tambi¨¦n que se active un localizador de emergencia (ELT) en ese caso.?
La Agencia Europea tiene previsto terminar el proceso para imponer esa regulaci¨®n en 2018, pero sin fecha concreta de entrada en vigor.
El propio jefe de EASA, Patrick Ky, reconoc¨ªa en una entrevista con la agencia Reuters el viernes que tras el siniestro del AF447 se deber¨ªa haber actuado ¡°m¨¢s r¨¢pido¡±. ¡°Realmente necesitamos hacer algo porque despu¨¦s de la cat¨¢strofe de Air France hubo cierto n¨²mero de recomendaciones y no estoy seguro de que la comunidad aeron¨¢utica fuera suficientemente r¨¢pida a la hora de recogerlas. Ahora es tiempo de hacer algo¡±.
Tambi¨¦n Tony Tyler, director general de IATA (la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo, el lobby de las aerol¨ªneas) considera que ha llegado el momento de tomar decisiones. Aunque reconoce que ¡°alg¨²n progreso¡± se ha logrado desde el siniestro del AF447 ¡°est¨¢ claro que debemos acelerar nuestros esfuerzos. No podemos dejar que otro avi¨®n simplemente desaparezca¡±. IATA ha establecido un grupo de trabajo para examinar las opciones para proponer un est¨¢ndar global de localizaci¨®n, que presentar¨¢ sus conclusiones en diciembre.
Pese a las lecciones aprendidas tras el accidente del AF447 hasta ahora los pasos que se han ido dando han sido, como se ha visto en el caso del MH370, insuficientes. En 2010 el programa europeo SESAR (el brazo tecnol¨®gico para conseguir un Cielo ?nico Europeo) lanz¨® una iniciativa para el seguimiento de aviones en el espacio europeo atl¨¢ntico, una de las zonas oce¨¢nicas m¨¢s sobrevoladas del mundo. Se determin¨® que la informaci¨®n de posici¨®n del avi¨®n deber¨ªa emitirse cada 15 minutos, tomando en cuenta los costes tanto de las transmisiones como los de rescate.
Air France tambi¨¦n hab¨ªa decidido que sus aviones de largo alcance reportasen su posici¨®n cada 10 minutos. Pero, explica EASA en el documento que ha enviado para su discusi¨®n en la OACI, en el AF447 los mensajes enviados por el sistema ACARS (que b¨¢sicamente se utiliza para enviar datos de funcionamiento del avi¨®n a los centros de mantenimiento) ¡°redujeron la incertidumbre a cinco minutos¡± de vuelo, lo que determin¨® un enorme ¨¢rea de b¨²squeda de 17.000 kil¨®metros cuadrados. El aparato fue encontrado casi dos a?os despu¨¦s del accidente.
Por eso la Agencia Europea propone que la informaci¨®n de posici¨®n del avi¨®n se env¨ªe cada minuto para reducir el radio de b¨²squeda a seis millas n¨¢uticas (11,1 kil¨®metros). As¨ª lo hace ahora Air France cuando sus aviones vuelan a m¨¢s de 15.000 pies (4.500 metros) a trav¨¦s del sistema ACARS. Esta soluci¨®n es, argumenta Francia en el documento enviado a OACI, es razonablemente barata y la m¨¢s f¨¢cil de implantar a corto plazo.
Pero tiene un problema. Enorme. El ACARS no es inmune a cortes de energ¨ªa y se puede desconectar a prop¨®sito f¨¢cilmente (como sostiene la versi¨®n oficial que sucedi¨® en el MH370). El sistema ADS, que ya se utiliza para el seguimiento de aviones en zonas sin radar, tiene los mismos inconvenientes.
La Agencia Europea se?ala como opciones a largo plazo desarrollar sistemas de seguimiento por sat¨¦lite a un coste razonable que no se puedan desconectar o bien implantar localizadores de emergencia de nueva generaci¨®n (los actuales, obligatorios, han demostrado que no sirven para gran cosa) que no se pueden desactivar en el avi¨®n y que emitir¨ªan en caso de que, por ejemplo, se cambie de ruta. Este sistema (desarrollado por la organizaci¨®n internacional de rescate COSPAS-SARSAT) estar¨¢ listo en 2018.
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