Uruguay y Argentina se retan en los puertos del Atl¨¢ntico

La hist¨®rica rivalidad entre Uruguay y Argentina por el control del tr¨¢fico del R¨ªo de la Plata se extiende ahora a las costas Atl¨¢nticas y se materializa en una serie de ambiciosos proyectos, algunos en curso y otros en estudio. A menos de dos meses de las elecciones presidenciales, el izquierdista Frente Amplio de Uruguay ha prometido un "shock de infraestructuras", que incluye la construcci¨®n de un puerto de aguas profundas a la altura del departamento de Rocha, en la costa Atl¨¢ntica del pa¨ªs.

La ampliaci¨®n del Canal de Panam¨¢ constituye un nuevo desaf¨ªo para el sector mar¨ªtimo latinoamericano ya que permitir¨¢ la llegada de barcos cada vez m¨¢s grandes (los mayores transportan actualmente 18.000 contenedores) y hace necesaria la existencia de puertos con mayor calado. Para Uruguay esto es esencial, ya que por su peque?o tama?o y poblaci¨®n, es un pa¨ªs que no proporciona carga suficiente para llenar esos gigantes del mar y necesita que en sus puertos recalen barcos de otras naciones para sumar tonelaje. El pa¨ªs se juega su capacidad exportadora a Asia. Al igual que Argentina y Paraguay, la venta de granos a China (esencialmente soja) se ha convertido en su principal fuente de divisas.

Uruguay, al igual que Argentina y Paraguay, se juega su capacidad exportadora a Asia

Los sucesivos gobiernos de Uruguay vienen promocionando al pa¨ªs como plataforma log¨ªstica, ofreciendo zonas libres de impuestos y condiciones ventajosas para los operadores. Adem¨¢s de proyectar un nuevo puerto, en Montevideo se han iniciado obras para levantar una nueva terminal de traslado de granos y productos de la madera con un coste de 100 millones de d¨®lares, asumidos por una empresa privada. Adem¨¢s, Uruguay proporciona a Paraguay (pa¨ªs sin salida al mar) una terminal propia en el R¨ªo de la Plata y busca un ambicioso acuerdo para captar el transporte fluvial de los minerales de Bolivia. El ¨¦xito de esta pol¨ªtica ha provocado tensiones con su vecino, Argentina, ya que muchas empresas del pa¨ªs han optado por recalar en los puertos uruguayos.

Desde Buenos Aires tambi¨¦n se dise?an grandes proyectos. El puerto argentino de La Plata anunci¨® el pasado mes de mayo "la obra portuaria m¨¢s importante de los ¨²ltimos 100 a?os", valorada en 385 millones de d¨®lares, mediante la inversi¨®n de capitales mixtos p¨²blico-privados. El objetivo de la ampliaci¨®n es captar la carga que actualmente va a Uruguay. Tambi¨¦n se est¨¢n protegiendo los intereses del Puerto de Buenos Aires. El pasado mes de noviembre el Gobierno argentino decidi¨® prohibir la llegada de barcos argentinos a los puertos de Uruguay y obstaculiz¨® el paso de las barcazas paraguayas que transitan por el R¨ªo Paran¨¢ hacia las terminales uruguayas.

El subsecretario de Puertos de Argentina, Horacio Tettamanti, no se anduvo con misterios sobre sus intenciones: "hay quien en Uruguay tuvo la alucinaci¨®n de pensar que iban a avanzar siendo el centro log¨ªstico del Cono Sur y que la Argentina se iba a quedar mirando (...) Nosotros queremos dejar bien claro que vamos a matar o morir, y que vamos a dar todo lo que podamos dar para que la Argentina sea uno de los pa¨ªses mar¨ªtimos m¨¢s importantes del mundo". Estas declaraciones provocaron un grave cruce diplom¨¢tico con el Ministro de Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, qui¨¦n acus¨® a Tettamanti de ser un enemigo de su pa¨ªs.

Argentina tiene adem¨¢s otro proyecto en carpeta que podr¨ªa ser el golpe definitivo para el Puerto de Montevideo. El pasado mes de junio el Gobierno de Buenos Aires abri¨® un concurso para la construcci¨®n de un nuevo canal de navegaci¨®n en el R¨ªo de la Plata que pasar¨ªa exclusivamente por su rivera y constituir¨ªa la mejor ruta para sacar la soja, trigo, sorgo, madera y otros productos hacia el Atl¨¢ntico. La obra tendr¨¢ un costo de 307 millones de d¨®lares.

Nosotros queremos dejar bien claro que daremos todo para que la Argentina sea uno de los pa¨ªses mar¨ªtimos m¨¢s importantes del mundo" Subsecretario de Puertos de Argentina, Horacio Tettamanti

En este contexto, no es exagerado hablar de una nueva edici¨®n de la "lucha de puertos" que desde hace varios siglos enfrenta a las naciones rioplatenses. En el conflicto hay un tercer implicado: Paraguay, pa¨ªs con una inmensa producci¨®n de granos que adem¨¢s tiene su propia industria naval por ser fabricante de las barcazas de bajo calado necesarias para el tr¨¢fico fluvial.

El Gobierno de Buenos Aires considera que la carga paraguaya, que transita por el R¨ªo Paran¨¢, le corresponde completamente por razones geogr¨¢ficas e hist¨®ricas, algo que no es del agrado de las autoridades de Asunci¨®n.

"Estamos saliendo desde los puertos uruguayos porque las condiciones t¨¦cnicas, los costos y la seguridad son mejores para Paraguay", dice el embajador paraguayo en Montevideo, Luis Enrique Chase Plate. "Paraguay es un pa¨ªs sin litoral mar¨ªtimo que requiere salir al mar, es indispensable, nosotros necesitamos llevar nuestros productos a Europa, Asia, ?frica...", a?ade. El embajador asegura que las limitaciones argentinas al tr¨¢fico de las barcazas paraguayas producen "una gran incertidumbre, un da?o" y adem¨¢s, ser¨ªan contrarias al tratado de libre navegaci¨®n fluvial firmado por los dos pa¨ªses en 1967.

Mientras los Gobiernos se afanan en la construcci¨®n de puertos e instalaciones, los actores del sector mar¨ªtimo se mueven muchas veces en otra l¨®gica y consideran que el efecto de las pol¨ªticas p¨²blicas tiene sus l¨ªmites.

El gerente general de la multinacional minera Aratir¨ª y ex presidente de los puertos uruguayos, Fernando Puntigliano, considera ilusorio que ning¨²n pa¨ªs pueda convertirse actualmente en potencia mar¨ªtima. "Las flotas de los armadores est¨¢n distribuidas por todo el mundo. Estamos trabajando en un mundo global, el primer elemento es la competitividad. Los actores que est¨¢n en el sector portuario saben que los pa¨ªses lo ¨²nico que hacen es desarrollar un marco y unas infraestructuras y que los negocios portuarios se van desarrollando por iniciativa privada. Entonces, pensar que un acuerdo entre pa¨ªses Uruguay-Paraguay o Uruguay-Bolivia va a captar cargas para Uruguay es de una ingenuidad atroz."

Pero lo cierto es que los dos Gobiernos presentan datos que tratan de mostrar el impacto real de sus respectivas pol¨ªticas. Seg¨²n el subsecretario argentino, Tettamanti, la prohibici¨®n de recalar en puertos uruguayos ha producido un claro aumento de la demanda de transporte nacional; por su parte, el ministro de Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, declar¨® recientemente ante el Parlamento que la actividad de los puertos locales se mantuvo en 2014 e incluso aument¨®, entre otros, gracias a los acuerdos de carga con Paraguay. La batalla por el control del enorme mercado del transporte de materias primas no ha hecho m¨¢s que empezar.