As¨ª cambi¨® el 11-S la forma de montar en un avi¨®n

Hubo un tiempo en que no hac¨ªa falta sacar el port¨¢til (que entonces pesaba m¨¢s) en los controles de seguridad, ni llegar al aeropuerto con horas de antelaci¨®n si el vuelo iba a tocar suelo americano. Hubo una ¨¦poca en que se permit¨ªan rom¨¢nticas despedidas en las puertas de embarque de los aviones y en la que no hab¨ªa riesgo de que se cayera el pantal¨®n por quitarse el cintur¨®n y ponerlo en la cinta. Los avisos de megafon¨ªa eran solo para las puertas, no para alertar de lo que ocurrir¨ªa a cualquier equipaje desatendido. En aquella ¨¦poca, ya lejana, a musulmanes o sijs, a las personas de Oriente Pr¨®ximo o del Sudeste asi¨¢tico, no se les hac¨ªa pasar por tantos controles selectivos antes y despu¨¦s de coger un vuelo. ?

A finales de los sesenta, una epidemia de secuestros de aviones con destino a Cuba ya hab¨ªa empezado a minar la inocencia kitsch de los carteles de las compa?¨ªas a¨¦reas. Los detectores de metales llegaron a los aeropuertos americanos en 1973. El atentado de Lockerbie en 1988 (270 muertos), causado por explosivos pl¨¢sticos camuflados en un reproductor de casetes guardado en un malet¨ªn, reforz¨® la identificaci¨®n de los equipajes.

Si antes del 11-S estaba restringido llevar en cabina "dispositivos para aturdir", la normativa posterior desciende al detalle. Se prohibir¨¢n desde patines de hielo a t¨¢sers, de estrellas arrojadizas a bates de b¨¦isbol

Pero el mayor salto en seguridad lleg¨® tras la conmoci¨®n internacional por los atentados del 11 de septiembre. Con ellos se hicieron habituales los ejercicios de equilibrio en los controles de seguridad ("el port¨¢til y la chaqueta en bandejas separadas") y se alentaron, aunque a?os m¨¢s tarde, nuevas obligaciones: quitarse la prenda de abrigo en el control, descalzarse si el calzado es abultado y levantar los brazos dentro de un esc¨¢ner 360?. Tras el 11-S, aumentaron las m¨¢quinas de rayos X, los detectores de armas y de explosivos, capaces de analizar la composici¨®n qu¨ªmica de los objetos. Llegaron los esc¨¢neres corporales que no dejaban ning¨²n rinc¨®n de la anatom¨ªa de los pasajeros a la imaginaci¨®n de los agentes. Las salas para controles especiales ocuparon cada vez m¨¢s metros cuadrados en los aeropuertos.

El 11-S no hizo m¨¢s que poner la lupa en lagunas de seguridad que ya eran conocidas. El personal responsable de los controles en muchos casos no estaba cualificado para detectar las nuevas amenazas y la precariedad de sus empleos no ayudaba a formarlo: raro fue el caso de un guardia de seguridad, en Estados Unidos, que hubiera mantenido su puesto m¨¢s de unos cuantos meses. "La rotaci¨®n superaba el 100% al a?o en la mayor¨ªa de los grandes aeropuertos", denunci¨® a?os despu¨¦s de los atentados Gerald Dillingham, el director de Aviaci¨®n Civil de la Oficina de Auditor¨ªa General del Gobierno americano. Las debilidades de los aeropuertos quedaron reflejadas ante la "Comisi¨®n 9-11", encargada del informe oficial de los atentados.

En los controles, se denunciaba, se hab¨ªan colado cuchillos, pistolas, bombas y pat¨®genos que pod¨ªan transmitirse por el aire. Unos agentes de inspecci¨®n quisieron poner el sistema a prueba, y as¨ª descubrieron c¨®mo fallaba: se fabricaron unas acreditaciones falsas y consiguieron franquear todos los controles hasta las puertas de los aviones siete de cada diez veces.

Nacionalizaci¨®n a la Bush

Poco despu¨¦s de los atentados, en un inaudito ejercicio de nacionalizaci¨®n, el presidente Bush riega con millones de d¨®lares (unos 20.000) la actualizaci¨®n de la inteligencia y la seguridad a¨¦rea; los controles, hasta entonces en manos de las compa?¨ªas, pasan a ser responsabilidad de un organismo p¨²blico, la Administraci¨®n de Seguridad en el Transporte (TSA). Se crea a toda prisa en 2001, dos meses despu¨¦s de los atentados, a las puertas de la desbandada de Acci¨®n de Gracias y de Navidad.

Una de las medidas f¨ªsicas de seguridad tras el 11-S se volver¨¢ a?os despu¨¦s en contra: permiti¨® que el piloto de Germanwings estrellase su avi¨®n en 2015

Antes de septiembre de 2001, trabajaban 16.200 guardias de seguridad privada en los controles. A final de 2002, se hab¨ªan contratado a 56.000 m¨¢s. La TSA contratar¨¢ por su parte a unos 65.000 agentes federales nuevos. La safety (seguridad en las operaciones) y la security (la seguridad f¨ªsica) inundan los discursos pol¨ªticos en Estados Unidos.

A lo largo del a?o siguiente, los controles de seguridad de pasajeros de todos los vuelos comerciales pasan a manos federales en los 429 aeropuertos comerciales de Estados Unidos. Ser¨¢ obligatorio pasar por el esc¨¢ner o revisar a mano el 100% del equipaje de bodega (antes, aleatoriamente, se sol¨ªa revisar uno de cada veinte bultos), una medida que seg¨²n el director de Seguridad de la Aviaci¨®n Civil y Protecci¨®n al Usuario de la Agencia Espa?ola de Seguridad A¨¦rea, ?ngel Soret, ya estaba en vigor en Espa?a para entonces.

Cada uno de los bultos estar¨¢ debidamente identificado con los datos del propietario, dictan las nuevas normas. Adem¨¢s, se destinar¨¢ a m¨¢s militares a montar en vuelo y se cruzar¨¢n datos con las bases del FBI para detectar antes a los pasajeros sospechosos.

Cuchillas en los tenis

De 2001 a 2003 la TSA se cobra m¨¢s de 4.800.000 objetos prohibidos a bordo, desde pistolas, cuchillos a objetos inflamables, incluyendo cuchillas de afeitar escondidas en zapatillas de deporte. "Una de las principales diferencias de las listas vigentes antes y despu¨¦s del 11-S, es que las anteriores eran muy gen¨¦ricas.? Despu¨¦s se establecen listados que describen los art¨ªculos de forma detallada", detalla ?ngel Soret.

Veamos varios ejemplos literales. Si antes del 11-S estaba restringido llevar en cabina "dispositivos para aturdir", "instrumentos contundentes" o "sustancias y dispositivos explosivos e incendiarios", la normativa posterior desciende al detalle.?Se prohibir¨¢n desde pistolas Taser a patines de hielo, de encendedores con forma de arma a estrellas arrojadizas y bates de b¨¦isbol (y tambi¨¦n los de softball, por si cab¨ªa alguna duda).

La prohibici¨®n de transportar l¨ªquidos a bordo es muy posterior al 11-S

Sin embargo, el 11-S no aport¨® grandes cambios en la configuraci¨®n f¨ªsica de los aviones. Una de las pocas medidas en esta l¨ªnea, pensada para evitar que un pasajero tomase el control del avi¨®n como probablemente hizo Mohamed Atta en el vuelo 11 de American Airlines o Marwan al-Shehii en el 175 de United Airlines, se volver¨¢ a?os despu¨¦s en contra: se proh¨ªbe que los pasajeros pasen a la cabina en el viaje y se instalan c¨¢maras de circuito cerrado de televisi¨®n. La cabina se acoraza a prueba de balas y se generalizan los cierres con c¨®digo. Solo el comandante (que adem¨¢s podr¨¢ portar un arma) puede desbloquear la puerta. Esta medida desencaden¨® el final del vuelo de Germanwings en el verano de 2015, al no permitir que uno de los pilotos entrase en la cabina para detener a su compa?ero, que poco despu¨¦s estrellar¨ªa el avi¨®n.

M¨¢s tiempo para llegar al aeropuerto

Con el 11-S se extiende a m¨¢s vuelos la obligaci¨®n de llegar al aeropuerto con una antelaci¨®n de m¨¢s de dos horas a tomar el avi¨®n. Un estudio calcul¨® que las medidas de revisi¨®n del equipaje redujeron el flujo de pasajeros en un 9% en los 50 mayores aeropuertos y provocaron p¨¦rdidas para el sector de las aerol¨ªneas de 1.100 millones de d¨®lares en cinco a?os, un 11% de las p¨¦rdidas generales atribuidas directamente a los atentados. El turismo a EE UU, adem¨¢s, decreci¨® en los tres a?os siguientes a los ataques.

La obtenci¨®n de visado se endureci¨® y los pasaportes comenzaron a incorporar indicadores biom¨¦tricos: fotograf¨ªas digitales y las huellas de los dos dedos ¨ªndices de los pasajeros. Los estadounidenses tendr¨ªan que llevarlo cuando volviesen de pa¨ªses donde hasta entonces no era necesario: Canad¨¢, M¨¦xico y varias naciones del Caribe.

Zapatos fuera, poco despu¨¦s

La obligaci¨®n de quitarse los zapatos en los controles surgi¨® poco despu¨¦s de los atentados de las Torres Gemelas, en un grave incidente en un vuelo trasatl¨¢ntico en diciembre de 2001. Los pasajeros de un vuelo de American Airlines Par¨ªs-Miami alertan por un olor a quemado. Una azafata se dirige al pasajero del asiento 29H, un tipo alto y sin afeitar: "?Qu¨ªteselo!", le grita. Parece que el sujeto la ha mordido. Le ha hecho sangre. Los miembros de la tripulaci¨®n son mayores, y son otros pasajeros los que se prestan a reducir al individuo. Agarran los cinturones de seguridad, los cables de los auriculares y el avi¨®n comienza a descender en mitad del p¨¢nico. Logran reducirlo. Dos m¨¦dicos a bordo le inyectan un sedante. El capit¨¢n llama a la calma y la tripulaci¨®n consigue quitarle las botas a Richard Reid. As¨ª fue, al menos, el relato de un pasajero, que se preguntaba por qu¨¦ precisamente el calzado. Reid era un islamista brit¨¢nico que afirmaba ser miembro de Al Qaeda: llevaba explosivos en sus botas de monta?a.

Sin embargo, la prohibici¨®n de transportar grandes cantidades de l¨ªquidos llega a?os m¨¢s tarde, en 2006. 24 terroristas intentan hacer explotar varios aviones en Reino Unido con las llamadas bombas l¨ªquidas. Son interceptados un 10 de agosto por la polic¨ªa y en noviembre se activa la normativa que obliga a facturar, de geles a botellas de vino o queso de untar, con la ¨²nica excepci¨®n de hasta 10 botes de 100 mililitros. De esa fecha es tambi¨¦n la exigencia de quitarse las chaquetas y abrigos, y la de sacar los aparatos electr¨®nicos fuera de su funda

Y tambi¨¦n la inspecci¨®n de la carga comercial, un tal¨®n de Aquiles de la seguridad a¨¦rea. Con el aumento de las compras por Internet, aumenta tambi¨¦n el cargo, que a veces se transporta en aviones de pasajeros. Todos esos paquetes deben ser inspeccionados. El programa ACC3 de la UE vigila la operativa de seguridad de las compa?¨ªas que traen cargo a Europa desde terceros pa¨ªses, una de las brechas de la seguridad que a¨²n no eran previsibles aquel septiembre de 2001.