Uber, Rappi y las dem¨¢s: qui¨¦n, c¨®mo y por qu¨¦ trabaja en las plataformas

La econom¨ªa de plataformas se est¨¢ tomando las ciudades latinoamericanas. Pero no es una toma tranquila: el encuentro con las pr¨¢cticas existentes produce roces que en algunos casos se convierten en choques, como la reciente decisi¨®n de las autoridades colombianas de vetar la presencia Uber en su territorio.

Cualquier cambio tecnol¨®gico, incluido un pu?ado de apps que llegan a facilitarnos la vida, tiene al mismo tiempo el potencial de agregar o de sustraer bienestar a la sociedad. Algo particularmente cierto en Latinoam¨¦rica, una regi¨®n que combina grandes ineficiencias en sus mercados (potencial de beneficio) con una desigualdad persistente (posible coste).

Normalmente, vivir en una de las capitales de la regi¨®n consume una cantidad considerable de tiempo. Son estructuras complicadas, muchas veces mal equipadas para moverse en ella (la falta de metro en Bogot¨¢ adquiere tintes de mito odioso entre sus habitantes). Cualquier novedad que aporte agilidad a la vida ciudadana es por ello bienvenida. Quiz¨¢s por eso la expansi¨®n de las plataformas en la regi¨®n ha sido tan r¨¢pida, y quiz¨¢s tambi¨¦n se habla sobre todo de aquellas que se ocupan de los desplazamientos. Al parecer, hay mucha gente dispuesta usarlas siempre que les ahorre tiempo, complejidad, y tambi¨¦n dinero.

Pero aqu¨ª es donde empiezan los roces. Primero, con aquellos que ya ofertaban el mismo servicio, y que aspiran a seguir haci¨¦ndolo (muchas veces manteniendo una oferta artificialmente baja gracias precisamente a la vieja regulaci¨®n). Pero tambi¨¦n con la mano de obra fundamental para que las plataformas funcionen, cuyo presente laboral se vuelve incierto ante la ausencia de ley adecuada. Las nuevas normas que se han ido creando en la regi¨®n, eso s¨ª, est¨¢n sirviendo m¨¢s para proteger al primer grupo que al segundo.

Al fin y al cabo, si pensamos en esta nueva regulaci¨®n como un cuadrado que debe construirse entre los clientes, la vieja oferta (taxistas, empresas de reparto, etc¨¦tera), la nueva (plataformas) y la mano de obra, parece probable que esta ¨²ltima esquina cuente con menor peso espec¨ªfico: hist¨®ricamente, los intereses de los trabajadores de baja o media cualificaci¨®n que no est¨¢n organizados han recibido considerablemente menos atenci¨®n.

Surge aqu¨ª de nuevo el doble filo de las plataformas. Porque, por el lado positivo, es f¨¢cil imaginar que la mera existencia de apps con oportunidades de trabajo facilita la b¨²squeda de quien lo necesite. ?Y qui¨¦nes son estas personas? En Uber (la referencia mundial en plataformas) y Rappi (la referencia latinoamericana), al menos, tenemos algunos datos para responder. La propia app de transporte puso sus registros a disposici¨®n de un equipo del Banco Interamericano de Desarrollo para producir el informe m¨¢s completo sobre trabajadores de plataformas en la regi¨®n hasta la fecha. Para Rappi, fue el Observatorio Laboral de la bogotana Universidad del Rosario la que realiz¨® el trabajo por su cuenta.

Lo primero que se aprecia es la fuerte masculinizaci¨®n de ambas plataformas, poniendo en cuesti¨®n la simetr¨ªa de oportunidades por sexo. Pero a partir de ah¨ª comienzan las diferencias. Mientras la edad mediana de los conductores de Uber se encuentran en la mitad de la treintena, una mayor¨ªa de los repartidores de Rappi son menores de 35. Quiz¨¢s por eso predominan los solteros. Pero el dato m¨¢s llamativo de esta tabla es la abrumadora presencia de migrantes venezolanos entre ellos: m¨¢s de la mitad. Cabe rese?ar que el campo de la encuesta original es limitado (Bogot¨¢ y Medell¨ªn). Pero el dato corresponde con la impresi¨®n sobre el terreno. Y con ello se abre el interrogante de si Rappi, como algunas voces defienden, presenta oportunidades a los colectivos que m¨¢s los necesitan. O si, por el contrario, este tipo de plataformas les condenan a la precariedad.

Los datos que tenemos para Latinoam¨¦rica no nos permiten responder a esta cuesti¨®n con seguridad, pero s¨ª nos dan algunas pistas interesantes. Por ejemplo: tanto en Rappi como en Uber predominan los segmentos econ¨®micamente vulnerables.

Ahora bien, esto es compatible tanto con un impacto positivo (?quiz¨¢s estas personas se encontrar¨ªan en una situaci¨®n a¨²n peor de no tener la oportunidad de entrar a trabajar en las plataformas?) como con lo contrario (?suponen peque?as trampas de precariedad?).

El trabajo del BID, utilizando datos administrativos de Uber, indica ganancias por hora para los conductores m¨¢s j¨®venes ligeramente superiores a los salarios promedios de los pa¨ªses considerados. Ahora bien: este importe se contempla antes de descontar costes operativos. Adem¨¢s, hay que tener en cuenta que apenas algo m¨¢s de la mitad de los conductores son propietarios de los coches que circulan.

Por otro lado, la media de horas reportadas en la plataforma no llega ni a las treinta semanales, ni siquiera entre aquellos que dejaron su trabajo antes de entrar en Uber.

Rappi, por el contrario, s¨ª es (al menos en Bogot¨¢ y Medell¨ªn) una opci¨®n de trabajo a tiempo completo para la inmensa mayor¨ªa de quienes la usan. Incluso de posible sobre-ocupaci¨®n para algunos, pues las franjas de tiempo m¨¢s frecuentes est¨¢n por encima de las ocho horas diarias y de los cinco d¨ªas semanales.

Esto, a su vez, pone sobre la mesa la cuesti¨®n de la formalidad laboral, central en todo el continente. ?Se est¨¢n convirtiendo estos ingresos en cobertura de salud, pensi¨®n y seguridad laboral? Los datos indican que s¨®lo parcialmente. Colombia sirve como punto de referencia en la regi¨®n.

Primero, la tasa de pago de salud es mucho m¨¢s alta que la de pensi¨®n en todos los casos. Pero ni esta alcanza al 100%. Tampoco lo hace en el conjunto del pa¨ªs: de hecho, solo en torno a un 60% de los colombianos en edad de trabajar estar¨ªan cotizando seg¨²n datos del Ministerio de Trabajo. En esto, ni Uber ni Rappi len lleva la delantera a la media nacional. Las cifras de ahorro pensional y, sobre todo, las de cobertura contra accidentes (y su incidencia) en Rappi son m¨¢s preocupantes.

Podr¨ªa argumentarse que la auto-definici¨®n de las empresas como meros intermediarios, la distancia entre ellas y el prestador real del servicio, y la fragmentaci¨®n del tiempo de trabajo facilita el desentendimiento por parte de la empresa de la protecci¨®n integral de los trabajadores. Es bajo esta l¨®gica que otras voces reivindican la necesidad de una relaci¨®n m¨¢s estrecha entre plataforma y prestador (esencialmente, una variante del contrato de trabajo).

Precisamente estos datos ¡®duros¡¯ se deben enmarcar en las expectativas que tienen las personas que se unen a estas plataformas. El informe del BID nos proporciona una vez m¨¢s datos al respecto. Ingresos extra y, en menor medida, flexibilidad son las mayores expectativas por parte de los conductores de Uber. Y aunque la impresi¨®n general no es negativa, mientras en el tiempo y la libertad el grado de satisfacci¨®n es considerable, en la vertiente monetaria la perspectiva es algo m¨¢s mixta.

Pero no s¨®lo es una cuesti¨®n de ganancias. Las demandas de los repartidores de Rappi, por ejemplo, se centran mucho m¨¢s en protecci¨®n y estabilidad contractual, probablemente reflejando una situaci¨®n de menor seguridad laboral (que corresponder¨ªa con los porcentajes de juventud, estudios superiores y origen extranjero del perfil). M¨¢s a¨²n: aunque s¨®lo uno de cada cien rappitenderos afirma pertenecer a un sindicato, la inmensa mayor¨ªa estar¨ªa a favor de uno. La obviedad pol¨ªtica dicta que la organizaci¨®n alineando intereses individuales en un colectivo es el ¨²ltimo recurso (y probablemente el m¨¢s eficaz) del que dispone cualquier colectivo para mejorar su situaci¨®n. Esta no tendr¨ªa por qu¨¦ ser una excepci¨®n a la regla.

A¨²n necesitar¨ªamos muchos m¨¢s datos para responder a la pregunta de origen, pero lo que s¨ª podemos saber es que estas plataformas que, efectivamente, llegan a cambiar mercados establecidos, se nutren de una mano de obra en situaci¨®n de relativa vulnerabilidad. Tambi¨¦n podemos intuir que en muchos casos el estado privilegiar¨¢ intereses de clientes, inversores o incluso de los que ya disfrutaban de monopolios antes que el de los trabajadores rasos. Como consecuencia, a veces parece que s¨®lo hay dos caminos posibles: uno en el que prevalecen las viejas ineficiencias, y otro en el que las nuevas no son capaces de asegurar un impacto social equilibrado y nivelador.

Pero deber¨ªa haber un tercer camino, en el que la claridad regulatoria equilibre razonablemente intereses, pero sobre todo proteja a los m¨¢s vulnerables proporcion¨¢ndoles cobertura, estabilidad y capacidad organizativa para que sus intereses sean tenidos en cuenta en igualdad de condiciones. No es una ruta inexplorada: algunos, como las agrupaciones de prestadores de servicios o la legislaci¨®n de California, ya han empezado a transitar por ella.