El transporte p¨²blico, ese lugar que no es de ellas

La libertad de las mujeres en el espacio p¨²blico, lugar de socializaci¨®n y encuentro, todav¨ªa est¨¢ en entredicho. El derecho a ocuparlo y desplazarse en ¨¦l no ha sido conquistado. Por el contrario, permanecen subyugadas al miedo y la vulnerabilidad inexorables. Las causales var¨ªan, pero todas est¨¢n vinculadas a la m¨²ltiple veces referida, aunque nunca suficiente o en¨¦rgicamente, desigualdad de g¨¦nero. Y este espacio no es s¨®lo aquel de las calles y avenidas sino, sobre todo, el del servicio de transporte p¨²blico. Un ambiente que te¨®ricamente deber¨ªa ser regulado y seguro, pero que en la pr¨¢ctica, en nuestro pa¨ªs, no s¨®lo es inc¨®modo, sino que es propicio para el acoso, secuestro, la violaci¨®n; en resumen, la violencia simb¨®lica, psicol¨®gica, social, sexual y f¨ªsica de las mujeres.

Parecer¨ªa que por simple probabilidad son m¨¢s propensas a ¡°sufrir¡± las vicisitudes de la vida, y es que, conforme el censo 2020, de una poblaci¨®n total de 126 millones de habitantes, 64 y medio millones son mujeres, es decir, el 51,2%; sin embargo, las ra¨ªces de la iniquidad que sufren en el transporte p¨²blico en M¨¦xico son m¨¢s complejas y poco foco se ha puesto en su reconocimiento y estudios de los quid, mucho menos en aportar soluciones efectivas.

A riesgo de asemejar una historia situada en alg¨²n pa¨ªs radical bajo un r¨¦gimen teocr¨¢tico, como aquellos que inspiraron el famoso Cuento de la criada de Atwood, es de sorprender que en pleno siglo XXI todav¨ªa haya en M¨¦xico mujeres que piden permiso a sus parejas o familiares para moverse solas. Pero los datos extra¨ªdos de la encuesta nacional G¨¦neros asim¨¦tricos. Representaciones y percepciones del imaginario colectivo (UNAM y Universidad de Guadalajara, 2017) revelan que el 23% de ellas necesita autorizaci¨®n para ir a trabajar, 49.7% para salir sin compa?¨ªa y 50% para hacerlo de noche. El no ejercer el derecho al libre desplazamiento significa que no son due?as de su tiempo, cuerpo y, por ende, carecen de autonom¨ªa.

A esto se contrapone que, como indica la la encuesta Origen-destino en hogares de la zona metropolitana del Valle de M¨¦xico (INEGI, 2017), de las personas de m¨¢s de seis a?os de edad que realizan al menos un viaje entre semana en la metr¨®poli de nuestra capital (15.63 millones), 50,6% son mujeres. Una cifra que podr¨ªa parecer baja, pero que en t¨¦rminos absolutos representa 200.000 m¨¢s en comparaci¨®n con los hombres; es decir, 40.000 mujeres m¨¢s al d¨ªa. Ellas realizan m¨¢s trayectos. Esto se explica, primero por el rol de cuidadora que se le ha asignado y que la obliga a realizar m¨¢s viajes por motivos asociados a actividades en pro del bienestar de otros miembros de la familia como llevar a los hijos a la escuela, a los abuelos al m¨¦dico, hacer las compras, etc¨¦tera; segundo, cuando hay un auto disponible en un hogar lo usa m¨¢s el hombre ya que se asocia que ir a trabajar es una actividad m¨¢s importante.

Un agravante es que su tiempo es menos valorado por no contribuir directamente a la generaci¨®n de la riqueza familiar, ella puede esperar, tardarse m¨¢s. En cualquiera de los dos escenarios, ya sea que no se le permita el libre desplazamiento o realice m¨¢s viajes, la mujer mexicana vive en cierta medida una vida que no elige.

A esta no elecci¨®n se suma una doble, la exposici¨®n a la violencia sist¨¦mica de la que habl¨® ?i?ek cuando afirma que ¨¦sta ocurre en el trasfondo de una normalizaci¨®n y que por tanto presenta ciertos comportamientos que se juzgan ¡°naturales¡±, pues aunque se les somete a ella tanto en el espacio privado como en el p¨²blico, es invisible socialmente.

Nos ceguemos o lo neguemos, el mundo entero es una amenaza con la que las mujeres negocian a diario. De ah¨ª que las cifras de ataques hacia ellas en el transporte p¨²blico tan s¨®lo no existan y es que en el conteo no se considera el necesario sesgo de g¨¦nero. Porque a pesar de ser un atentado a nuestra defendida democracia bajo la cual, m¨¢s all¨¢ de la puerta de nuestras casas, en eso que llamamos ¡°calle¡± no hay restricciones expl¨ªcitas de acceso y desplazamiento para nadie, como afirma Mercedes Zu?iga Elizalde en Las mujeres en los espacios p¨²blicos: entre la violencia y la b¨²squeda de la libertad, las vialidades, el transporte ¡°est¨¢n lejos de ser neutros y, por el contrario, son entornos donde se generan m¨²ltiples exclusiones¡±.

La encuesta sobre Violencia sexual en el transporte y otros espacios p¨²blicos en la Ciudad de M¨¦xico (ONU Mujeres M¨¦xico, 2018), se?ala que, en materia de percepci¨®n de seguridad y miedo, el 54,4% se siente insegura y muy insegura en el transporte p¨²blico, misma fuente que concluye que un elevado porcentaje tambi¨¦n manifest¨® temor a sufrir un ataque sexual en el mismo espacio. As¨ª, las mujeres para resguardarse de la violencia que conlleva el ¡°trasiego de la vida p¨²blica¡±, t¨¦rmino de la etn¨®grafa Linda McDowell, limitan su acceso al afuera, a esa zona m¨¢s all¨¢ del hogar y las rejas que ¡°las defienden¡±.

M¨¢s all¨¢ de las conocidas causas socioecon¨®micas, culturales y pol¨ªticas de la violencia de g¨¦nero, aquellas directamente vinculadas al transporte p¨²blico son tres: la primera es que a¨²n existen rutas no reguladas pues, en las zonas sin cobertura de metrob¨²s y metro, no existen paradas espec¨ªficas: los microbuses y combis pueden modificar su trayecto si as¨ª les conviene por razones econ¨®micas o pr¨¢cticas. No hay una certeza del viaje: inicio (d¨®nde se sube), t¨¦rmino (d¨®nde se baja) ni tiempo. Usar el transporte p¨²blico es azaroso, el usuario puede llegar puntual o no a su destino. En consecuencia, esta incertidumbre disminuye la seguridad de los pasajeros quienes, para al tener una mayor sensaci¨®n de eficiencia, optan por el uso del auto o taxi. Pero, como se dijo, en el caso de las mujeres, en el ¨¢mbito familiar el uso del transporte privado les es negado o racionado.

La segunda es que sistemas como el metrob¨²s y metro, que son m¨¢s seguros por ser cerrados, est¨¢n centralizados y funcionan s¨®lo en el n¨²cleo urbano, mientras que en la periferia prevalecen los sistemas sin rutas reguladas. La tercera es la ausencia de un registro nacional de unidades de transporte p¨²blico, pues muchas de estas son ilegales, y tampoco se tiene certeza del n¨²mero de usuarios en las rutas perif¨¦ricas ni de los delitos cometidos por g¨¦nero.

Por desgracia o incompetencia, o ambas, las soluciones hasta ahora implementadas han sido fallidas. Los autobuses rosas en los sistemas Metrob¨²s y Mexib¨²s circulan cada media hora o m¨¢s; y si una mujer desea tomarlo debe esperar. Los asientos rosas no siempre son respetados y es una medida coyuntural que no propone un cambio de paradigma, adem¨¢s, entre m¨¢s se segregue, m¨¢s se polariza. Las palancas de p¨¢nico son ineficientes pues los polic¨ªas en esos sistemas no son autoridad, no est¨¢n debidamente entrenados ni equipados.

La propuesta de soluci¨®n m¨¢s conveniente es la ya mencionada regulaci¨®n y que s¨®lo requiere talento para ser puesta en pr¨¢ctica. Saber a qu¨¦ hora y d¨®nde pasa un cami¨®n no s¨®lo contribuye a la organizaci¨®n urbana y movilidad, sino que protege y salva la vida del 51,2% de la poblaci¨®n, las mujeres. Su implementaci¨®n es simple, pero tal vez no est¨¢ en consonancia con la voluntad pol¨ªtica.