El drama de las infraestructuras en Espa?a

En los a?os setenta, la capacidad log¨ªstica espa?ola estaba al 45% de la media europea. Hoy estamos a la cabeza del continente, y cuatro empresas espa?olas de gesti¨®n de infraestructuras ocupan los cuatro primeros puestos del ranking mundial. Cualquier operador que est¨¦ pensando en acometer un gran sistema de transportes acabar¨¢ contratando a una firma espa?ola. Como ya ocurre en la alta velocidad ferroviaria de Arabia, en las presas chinas, en las autopistas californianas o en el mism¨ªsimo Canal de Panam¨¢. Cualquier pa¨ªs del mundo presumir¨ªa de estos logros. El debate en Espa?a, sin embargo, solo alude a las infraestructuras para subrayar el dispendio que ha supuesto el aeropuerto de Castell¨®n o las autopistas de Madrid. Es como si Finlandia renegara de su industria telef¨®nica porque fracas¨® en el desarrollo del sistema operativo MeeGo, o como si EE UU despreciara a sus creativos en las redes sociales por el batacazo burs¨¢til de Facebook.

Hay que racionalizar el gasto p¨²blico hasta el ¨²ltimo euro. Hay que revisar las prioridades inversoras, anteponiendo la atenci¨®n a las necesidades sociales. Y hemos de desterrar para siempre la planificaci¨®n de obras a golpe de electoralismo. Pero esto no obsta para que Espa?a mantenga unos niveles razonables de inversi¨®n en infraestructuras, sin que se estigmatice a quien a¨²n hoy habla de culminar las redes transeuropeas, de mejorar la conexi¨®n de los puertos por ferrocarril o de conservar con inteligencia todo lo construido.

Los presupuestos inversores para 2013 son una m¨¢quina de picar empresas, empleos y competitividad. Dice el Gobierno que son ¡°coherentes¡± con el objetivo de reducir el d¨¦ficit. Pero no son coherentes con el objetivo ciudadano de hacer todo lo posible por superar la crisis, reactivar la econom¨ªa y crear puestos de trabajo. A medio plazo ser¨¢ contraproducente incluso con el prop¨®sito del ajuste fiscal, porque la contracci¨®n de la econom¨ªa reducir¨¢ los ingresos y aumentar¨¢ la deuda.

En pol¨ªtica de transportes, el Gobierno habla de ¡°liberalizar¡±, que en boca de los pol¨ªticos liberales suele querer decir ¡°privatizar¡±. Pero liberalizar no es bueno ni malo por definici¨®n. Depende de qu¨¦ se liberalice, cu¨¢nto, c¨®mo y cu¨¢ndo. Y al PP le falla sobre todo el cu¨¢ndo, porque quisieran que el cu¨¢ndo fuera ahora, y ahora no hay condiciones en los mercados para liberalizar ni para privatizar. Por tanto, las grandes preguntas no se responden, y las pocas respuestas que se atisban apuntan a una privatizaci¨®n total, de entrada para Renfe y para AENA. Ya se intent¨® este camino en Reino Unido, y est¨¢n de vuelta, porque el negocio a ultranza suele estar re?ido con el mantenimiento eficiente de infraestructuras estrat¨¦gicas para una sociedad. Nosotros vamos de donde ellos vuelven.

AENA es el primer operador aeroportuario del mundo y un factor estrat¨¦gico para la econom¨ªa espa?ola, pero el Gobierno la descapitaliza para venderla mejor: expulsa a 1.500 trabajadores, multiplica las tasas, suspende inversiones y restringe actividad en los aeropuertos m¨¢s peque?os. Renfe ser¨¢ arrojado a un mercado abierto de transporte de viajeros en solo medio a?o. Italia tard¨® una d¨¦cada en preparar a su empresa nacional. Hemos invertido miles de millones en infraestructuras ferroviarias para que algunas compa?¨ªas extranjeras (seguramente p¨²blicas) acaben haciendo un negocio ping¨¹e. ?Y qu¨¦ pasar¨¢ con los servicios ¡°no rentables¡± que ahora financia el Estado, como las cercan¨ªas?

En conclusi¨®n. La sociedad espa?ola necesita de una inversi¨®n eficiente para seguir mejorando sus infraestructuras. Deber¨ªamos alcanzar un gran acuerdo ¡°por un transporte competitivo en Espa?a¡±, priorizando aquellos objetivos que coadyuven m¨¢s eficazmente a superar la crisis, ganando competitividad y creando empleos.

Ya va siendo hora de parar el p¨¦ndulo y apostar por la log¨ªstica digital.