Un gran exceso de velocidad al tomar una curva, posible causa del accidente

Se trata de una curva muy complicada, muy cerrada. Por ello, en el lugar en el que descarril¨® el tren de Santiago est¨¢ prohibido que circulen a m¨¢s de 80 kil¨®metros por hora. A pesar de ello, y seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n, parece que el tren super¨® los 180. El convoy, que ven¨ªa de circular a una gran velocidad, superando los 200 kil¨®metros por hora, no fren¨® lo suficiente y duplic¨® la velocidad permitida. Justo en esa curva, el tren volc¨® haciendo descarrilar algunos de sus vagones y provocando decenas de muertos.

Los usuarios de ese tren, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. Ya el mismo d¨ªa de la inauguraci¨®n de ese trazado, el 10 de diciembre de 2011, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provoc¨® el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese d¨ªa, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva despu¨¦s de m¨¢s de 80 kil¨®metros de l¨ªnea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kil¨®metros iniciales el tren no parece moverse, all¨ª se nota por primera vez la inercia de un cambio de direcci¨®n.

Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense. Es adem¨¢s, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la v¨ªa que se construy¨® durante el franquismo entre ambas ciudades. Aunque el trazado nuevo se hizo m¨¢s amplio, a la entrada de Santiago esa l¨ªnea pierde parte de las caracter¨ªsticas de la Alta Velocidad. As¨ª se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran.

Pero la alternancia de tramos de AVE y tramos de v¨ªa convencional o de inferiores caracter¨ªsticas se reproduce en otros puntos de la v¨ªa. El Alvia que circula entre Madrid y Ferrol viaja por distintos trazados. Es el tren m¨¢s r¨¢pido que circula por Santiago. Entre Madrid y Olmedo (Valladolid) aprovecha la l¨ªnea del AVE. Despu¨¦s, entre Olmedo y Ourense vuelve a circular por una v¨ªa convencional, a la espera de que se terminen la obras del AVE que ya est¨¢n en marcha. Finalmente, entre Ourense y Santiago se incorpora a la l¨ªnea del AVE, que a la entrada de Santiago discurre junto a la v¨ªa antigua. En ese momento el tren debe frenar y, al llegar a la curva cerrada donde tuvo lugar el accidente, dejar la velocidad en solo 80 kil¨®metros por hora. El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se pasa de 200 kil¨®metros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo.

La l¨ªnea donde se produjo el accidente no est¨¢ dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema de gesti¨®n del tr¨¢fico ferroviario que impide que un tren supere la velocidad m¨¢xima establecida o supere se?ales que indican parada. En el tramo donde tuvo lugar el accidente funcionaba el ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico) convencional, un sistema que detiene al tren si el agente de conducci¨®n no respeta lo indicado en las se?ales pero que s¨®lo recibe informaci¨®n de la v¨ªa en determinados puntos (las balizas), o sea, que solo al pasar por esos puntos controla que el convoy circule seg¨²n lo establecido.