La seguridad, una obsesi¨®n en las v¨ªas de todo el mundo

El sistema europeo de gesti¨®n del tr¨¢fico ferroviario, ERTMS, que controla la velocidad del tren y puede activar el frenado de emergencia, tiene planes de puesta en marcha diferentes en los Estados miembros. No hay plazos de instalaci¨®n, pero es obligatorio para las nuevas l¨ªneas de alta velocidad. Jap¨®n es uno de los pa¨ªses con trenes m¨¢s seguros del mundo. No contabiliza un muertos en alta velocidad desde 1964.

FRANCIA

Un sistema propio a la espera del ERTMS?

Francia dispone de un servicio propio servicio de control de velocidad por balizas en la v¨ªa f¨¦rrea a la espera de la incorporaci¨®n del sistema europeo ERTMS, seg¨²n recuerda el secretario nacional del sindicato de maquinistas CFDT-Cheminots, Christophe Dard, al diario Le Figaro. Fue puesto en marcha a finales de los a?os 1980, despu¨¦s del accidente de Argenton-Sur-Creuse, en el centro del pa¨ªs, durante el verano de 1985. Entonces, el tren que cubr¨ªa el tramo Par¨ªs-Port-Bou descarrill¨® por exceso de velocidad en una curva al salir de la estaci¨®n, y dej¨® 43 muertos y 37 heridos. Poco tiempo despu¨¦s, otro tren descarrilaba por exceso de velocidad en Nov¨¦ant, en el noreste, dejando esta vez cuatro heridos.

Entonces se implant¨® un sistema sueco denominado KVB. Con este, la velocidad es controlada en el conjunto de la red por balizas colocadas en las v¨ªas y con mayor presencia en zonas de se?alizaci¨®n o de bifurcaciones. Estas interact¨²an con un ordenador a bordo del tren, que tiene en cuenta varias caracter¨ªsticas t¨¦cnicas, como el tipo de tren, su velocidad m¨¢xima o su coeficiente de desaceleraci¨®n. Cuando supera en cinco kil¨®metros por hora la velocidad autorizada, una alarma sonora advierte al conductor, quien dispone de unos segundos para frenar. Si no lo hace, accionan los frenos autom¨¢ticos.

Francia ha vivido muy recientemente una tragedia ferroviaria en las afueras de Par¨ªs, en Bretigny-sur-Orge, donde el descarrilamiento de un tren caus¨® seis muertos el pasado 12 de julio. Las causas del accidente se siguen investigando, aunque los primeros datos apuntan a un problema t¨¦cnico. Esta tragedia es la m¨¢s grave sucedida en los ferrocarriles franceses desde 1988, cuando murieron 56 personas en la estaci¨®n parisiense de Lyon, al estrellarse un convoy descontrolado por el mal uso de los frenos de emergencia.

JAP?N

Sin muertos en alta velocidad desde 1964

El sistema ferroviario en Jap¨®n, conocido por ser uno de los m¨¢s seguros del mundo, utiliza una tecnolog¨ªa para evitar choques (Positive Train Control o PTC), dise?ada para parar un tren autom¨¢ticamente antes de llegar a un sem¨¢foro en rojo o de enfrentarse a una situaci¨®n peligrosa. Este sistema puede llegar a detectar un terremoto antes de su comienzo, avisando con 30 segundos o m¨¢s de antelaci¨®n, y dando directamente la orden de reducir la velocidad. En el caso de los trenes de alta velocidad, estos se paran autom¨¢ticamente.

Desde la creaci¨®n del Shinkansen, la l¨ªnea de alta velocidad, en 1964, no ha habido ninguna muerte debida a accidentes ferroviarios, a pesar de frecuentes tifones y terremotos. Shinkansen opera 323 l¨ªneas al d¨ªa que llegan a 270 kil¨®metros por hora. En octubre de 2004, un tren de alta velocidad se sali¨® de las v¨ªas durante un terremoto de magnitud 6,8 en la escala Richter en Chuetsu. Ocho de los diez vagones del tren descarrilaron cerca de la estaci¨®n de Nagaoka en la regi¨®n de Niigata, a 250 kil¨®metros al norte de Tokio. No hubo ning¨²n muerto entre los 154 pasajeros.

El 25 de abril de 2005, un tren convencional descarril¨® y los dos primeros vagones chocaron con un edificio residencial a las afueras de Osaka, a 400 kil¨®metros al oeste de Tokio. La colisi¨®n mat¨® a 107 personas y dej¨® 243 heridos. Fueron necesarios dos d¨ªas para conseguir sacar el primer coche del garaje del edificio. El tren, que llegaba 90 minutos tarde, se hab¨ªa salido en una curva donde deb¨ªa reducir velocidad. El conductor, de 23 a?os, muri¨® en el accidente. Este fue el peor accidente ferroviario japon¨¦s de los ¨²ltimos 40 a?os desde que un choque de tres trenes dej¨® a m¨¢s de 160 personas sin vida y m¨¢s del doble heridas cerca de Tokio en 1963.

REINO UNIDO

Una sola l¨ªnea de alta velocidad

En teor¨ªa, el accidente de Angrois no habr¨ªa podido ocurrir en Reino Unido. Primero, porque hay una sola l¨ªnea de alta velocidad, la que une Londres con el t¨²nel del canal de la Mancha, y en todo el tendido funciona el sistema de seguridad europeo ETCS, que hubiera detenido el tren autom¨¢ticamente si supera la velocidad l¨ªmite de cada parte del trazado. Pero, sobre todo, porque en el resto del tendido se utiliza el llamado sistema TPWS (siglas inglesas de Sistema de Alarma de Protecci¨®n del Tren), que tambi¨¦n detiene autom¨¢ticamente el tren si este se salta un sem¨¢foro en rojo o se acerca a un punto peligroso a una velocidad excesiva.

Ese sistema no est¨¢ instalado de forma universal en el tendido, pero s¨ª en 20.000 puntos considerados peligrosos. Entre estos est¨¢n el final de todos los andenes de estaci¨®n, todos los cruces de v¨ªas y, crucial en el accidente de Santiago, en todas aquellas curvas en las que, antes de abordarlas, el tren ha de reducir un 30% o m¨¢s la velocidad a la que llega. La curva en la que descarril¨® tiene un l¨ªmite de 80 kil¨®metros y el Alvia llegaba a 190 kil¨®metros por hora, por lo que el sistema TPWS lo habr¨ªa detenido autom¨¢ticamente, sin necesidad de que lo hiciera el maquinista.

Ese sistema se instal¨® en Reino Unido en 2001 tras el accidente que hubo cerca de la londinense estaci¨®n de Paddington en 1999. El maquinista de un tren de cercan¨ªas se salt¨® un sem¨¢foro en rojo y continu¨® viaje a pesar de las alertas visual y sonora que le lanzaba el sistema de seguridad de entonces (AWS, Sistema de Alarma Autom¨¢tica). Acab¨® chocando con un Intercity procedente de Paddigton y murieron 31 personas. El peor accidente de la historia del pa¨ªs se produjo el 22 de mayo de 1915, cuando murieron 226 personas, sobre todo soldados, en Quintinshill (Escocia), en un accidente que involucr¨® a cinco trenes.

PORTUGAL

Una tragedia con m¨¢s de 100 muertos

Portugal, que sigue y ha seguido muy de cerca la tragedia del tren de Santiago de Compostela, sufri¨® su particular infierno el 11 de septiembre de 1985. Ese d¨ªa, a las seis y media de la tarde, entre el apeadero de Moimenta-Alcafache y la estaci¨®n de Nelas, al nordeste del pa¨ªs, un tren especial procedente de Oporto y con destino Par¨ªs y un correo que cubr¨ªa el recorrido La Guardia-Coimbra se estamparon de frente. Los dos viajaban en la misma l¨ªnea. Una descoordinaci¨®n entre las estaciones que deb¨ªan frenar los trenes para permitir el paso de uno u otro fue la culpable.

El resultado fue estremecedor: m¨¢s de un centenar de muertos. De ellos, solo se recuper¨® el cad¨¢ver de 49. El resto se deshizo en el caos de humo y llamas que se produjo tras el impacto, ya que el combustible de las dos locomotoras aliment¨® un incendio que se propag¨® por los vagones no ign¨ªfugos de la ¨¦poca. Uno de los revisores, que se tir¨® en marcha antes del golpe, salvando as¨ª su vida asegur¨® entonces haber visto mucha gente envuelta en llamas dentro de los vagones. Fue el peor accidente ferroviario jam¨¢s ocurrido en Portugal y uno de los m¨¢s sangrientos de Europa.

ALEMANIA

Deutsche Bahn descarta un accidente como el de Angrois

La tragedia que ha enlutado a Espa?a ha puesto en alerta a Alemania, ante la inquietud de que la tragedia pudiera repetirse en la alta velocidad germana. Acosada por decenas de llamadas telef¨®nicas, la compa?¨ªa ferroviaria, Deutsche Bahn, ha convocado una rueda de prensa telef¨®nica con el ingeniero Volker Kefer, miembro de la junta ejecutiva de la compa?¨ªa y responsable del ¨¢rea t¨¦cnica y de infraestructura. ¡°La posibilidad de que un tren de alta velocidad se acerque a una curva a alta velocidad es absolutamente inconcebible¡±, ha afirmado el ejecutivo, al referirse a las medidas de seguridad que imperan en los trenes alemanes, conocidos como ICE. El ejecutivo ha se?alado que en la red de trenes de alta velocidad funcionan dos sistema de seguridad que vigilan electr¨®nicamente el recorrido de los trenes, la velocidad con la que desplazan y tambi¨¦n el perfil del trayecto que debe recorrer. Si sobrepasan la velocidad permitida, el sistema env¨ªa una se?al de alarma inmediata al maquinista para que reduzca la velocidad. ¡°Esto significa que el tren se encuentra permanentemente vigilado, tanto si viaja a una velocidad permitida o no¡±, ha explicado Kefer.

Los sistemas reaccionan si el tren supera en cinco kil¨®metros por hora la velocidad permitida reduciendo de forma autom¨¢tica la marcha hasta recuperar la velocidad permitida. Esta vigilancia tambi¨¦n funciona cuando un tren se acerca a una curva donde se permite una velocidad m¨¢xima de 80 kil¨®metros por hora. Si el convoy va m¨¢s r¨¢pido, el sistema act¨²a y frena.

Los trenes ICE son sometidos a un intenso mantenimiento en siete etapas. Cuando recorren sus primeros 4.000 kil¨®metros son sometidos a una inspecci¨®n t¨¦cnica que dura una hora y media. Con 20.000 kil¨®metros la inspecci¨®n dura dos horas y media. A los 80.000 kil¨®metros dura en total 16 horas. Por encima de 1,2 millones de kil¨®metros todos los componentes del tren son sometidos a una revisi¨®n, una inspecci¨®n que dura cinco d¨ªas. Por encima de 2,4 millones de kil¨®metros, se renuevan el sistema de ruedas (bogies) y los componentes que presenten agotamiento de material.

Su peor tragedia ferroviaria. La ¨²ltima gran tragedia sobre ra¨ªles en Alemania ocurri¨® el 3 de junio de 1998 en las inmediaciones de la estaci¨®n de Eschede, cuando un ICE que viajaba a 200 kil¨®metros por hora perdi¨® una rueda del primer vag¨®n. A causa de un defecto de construcci¨®n, la rueda estall¨® y ocasion¨® que la rueda opuesta perdiera su apoyo, lo que provoc¨® el descarrilamiento de ese vag¨®n y de los siguientes. El tren se parti¨® en dos, la primera mitad pas¨® bajo un puente y la otra mitad se estrell¨® contra el puente que se hundi¨®. Despu¨¦s del accidente se reemplazaron las ruedas el¨¢sticas con bandaje por ruedas normales monobloc en los trenes ICE. Para compensar las vibraciones de este tipo de ruedas se incorporaron a todos los bogies? suspensi¨®n neum¨¢tica. En el accidente de Eschede murieron 101 personas y otras 150 resultaron heridas.

EE UU

Refuerzo de la seguridad tras un accidente en California en 2008

La Administraci¨®n Federal de Ferrocarriles (FRA, en sus siglas en ingl¨¦s) es la instituci¨®n encargada de regular la seguridad y la velocidad de los trenes en las v¨ªas de Estados Unidos, si bien las compa?¨ªas y los Gobiernos estatales pueden establecer l¨ªmites m¨¢s elevados, siempre en funci¨®n de los controles en las v¨ªas, el tipo de convoy, la curvatura y las condiciones f¨ªsicas del trazado.? La velocidad media autorizada por la FRA para trenes de pasajeros sin necesidad de sistema de bloqueo de se?ales es de 95 kil¨®metros por hora y para los de mercanc¨ªas, en general, es de 96,5 kil¨®metros por hora, si bien existen otra serie de limitaciones en aquellos trayectos que atraviesan ciudades o discurren sobre determinados tipos de puentes o ra¨ªles.

La FRA define las v¨ªas de alta velocidad como aquellas por las que circulan trenes que alcanzan como m¨ªnimo los 177 kil¨®metros por hora. En la actualidad, algunos trayectos que atraviesan el noreste del pa¨ªs, operados por la compa?¨ªa Amtrak, alcanzan los 201 kil¨®metros por hora y, en algunos puntos, se permite circular a 217 y 241 kil¨®metros por hora. En 2012, Amtrak present¨® un proyecto de alta velocidad para unir la capital del pa¨ªs con Boston que pretende alcanzar los 322 kil¨®metros por hora.? En octubre de 2008 el Congreso de EE UU aprob¨® una ley para incorporar sistemas de control ferroviario en todos las v¨ªas y trenes antes del 15 de diciembre de 2015. La norma se redact¨® tras la colisi¨®n ese mismo a?o entre un tren de pasajeros y otro de mercanc¨ªas en California, que acab¨® con la vida de 25 personas e hiri¨® a m¨¢s de 135 pasajeros. Los sistemas aprobados por la legislaci¨®n permiten reducir la velocidad de las m¨¢quinas o parar el convoy de manera autom¨¢tica para prevenir colisiones o descarrilamientos. Aunque varios trenes de alta velocidad y convencionales ya han incorporado estos sistemas, parece improbable que para la fecha l¨ªmite prevista todos los convoyes del pa¨ªs puedan implementarlos debido al alto coste de la tecnolog¨ªa. En el Congreso se est¨¢ debatiendo la posibilidad de ampliar el plazo m¨¢s all¨¢ de 2015.

?Aunque el accidente de California fue determinante a la hora de adoptar nuevas medidas de seguridad en el transporte ferroviario, ese no ha sido el mayor accidente de tren de la historia de EE UU. Hay que remontarse al 9 de julio de 1918, en Nashville, Tennessee, cuando la colisi¨®n de dos trenes de pasajeros se sald¨® con la vida de 101 personas, dejando heridas a otras 171. El pasado 6 de julio, un tren de crudo procedente de Bakken, en Dakota del Norte, y operado por una compa?¨ªa estadounidense, descarril¨® en la ciudad canadiense de Lac-M¨¦gantic acabando con la vida de 50 personas y obligando a evacuar a un tercio de los 6.000 habitantes de la localidad. El siniestro ha determinado a varios legisladores del ¨¢rea de Nueva Inglaterra a exigir una revisi¨®n de la normativa que regula el transporte de petr¨®leo.

ITALIA

108 accidentes con 69 fallecidos en 2012

¡°Tenemos que mejorar la seguridad de los trenes. Carecen de la manutenci¨®n y la infraestructura necesaria¡±. Estas eran las palabras de alarma pronunciadas el a?o pasado por el director de la Agencia Nacional de Seguridad Ferroviaria de Italia. El ¨²ltimo informe del organismo data del 2012 y afirma que el 39% de los descarrilamientos o de las colisiones de tren fueron causados por problemas t¨¦cnicos en las v¨ªas o en los trenes. Problemas que se hubieran solventado con un plan eficaz de an¨¢lisis de riesgo o con mejores controles. El a?o pasado, se registraron en Italia 108 accidentes ferroviarios graves en los que murieron 69 personas y 40 resultaron heridas graves.? Seg¨²n la Agencia de Seguridad, Italia est¨¢ cerca de la media europea en seguridad ferroviaria, pero hay un dato que la hace distinta; el 75% de los accidentes de tren graves son causados por fallos t¨¦cnicos en las locomotoras, en esto Italia supera con creces la media europea.

Todav¨ªa queda mucho trabajo por hacer en Italia en materia de an¨¢lisis y control del riesgo ferroviario. El ¨®rgano de control ferroviario realiz¨® 1.800 inspecciones y constat¨® que en el 11% de los casos no se cumpl¨ªan las condiciones de seguridad m¨ªnima en las infraestructuras. En Italia hay 34 empresas que controlan el tr¨¢fico ferroviario, y las investigaciones de esta agencia revelan que en el 20% de los casos no se respetan las reglas de seguridad. Los informes sobre la seguridad en los t¨²neles ponen los pelos de punta. El a?o pasado se inspeccionaron al azar las condiciones de seguridad de 24 t¨²neles en todo el pa¨ªs. Ninguno hab¨ªa pasado un control de riesgo previo. 21 de ellos no ten¨ªan un plano con las salidas de emergencia, y 15 no contaban con la iluminaci¨®n de emergencia.

Se han mejorado en Italia los sistemas de protecci¨®n en la circulaci¨®n de los trenes. Respecto a 2011, sin embargo, han aumentado los accidentes por fallos t¨¦cnicos en las locomotoras; el a?o pasado fueron 81, frente a los 78 de 2011. Los accidentes en pasos a nivel disminuyeron en 2012, pero siguen siendo muy peligrosos en Italia por falta de se?alizaci¨®n.?

Su peor tragedia ferroviaria. Para recordar una de las peores cat¨¢strofes del sector ferroviario italiano hay que remontarse a 2009. Cuando faltaba un cuarto de hora para la medianoche, la explosi¨®n de un tren convirti¨® en un aut¨¦ntico infierno la estaci¨®n de la localidad de Viareggio, al norte del pa¨ªs. Uno de los 14 vagones llenos de gas licuado de petr¨®leo explot¨®, como consecuencia el vag¨®n descarrill¨® y las llamas devoraron todo a su paso. Murieron 32 personas y 25 resultaron gravemente heridas. Los testigos describieron un escenario infernal con cuerpos calcinados como en Pompeya. Este siniestro no se debi¨® a que el tren fuese a una velocidad excesiva, ya que pas¨® a unos 90 kil¨®metros por hora, adecuados a la regulaci¨®n vigente. Investigaciones posteriores desvelaron que el eje del vag¨®n que origin¨® la potente explosi¨®n estaba parcialmente oxidado.

BRUSELAS

Peticiones de tranquilidad para analizar el accidente

Bruselas ha defendido con ah¨ªnco la seguridad de la red ferroviaria europea y ha pedido tranquilidad para analizar el accidente en Espa?a. El sistema europeo de gesti¨®n del tr¨¢fico ferroviario (ERTMS, por sus siglas inglesas), que controla la velocidad del tren y puede activar el frenado de emergencia, tiene planes de puesta en marcha diferentes en los Estados miembros. No hay plazos de instalaci¨®n, pero el ERTMS es obligatorio para las nuevas l¨ªneas de alta velocidad, y se recomienda aplicarlo a medida que las infraestructuras se renueven.

La Comisi¨®n Europea se ha remitido a los resultados de la investigaci¨®n del accidente del Alvia para sacar conclusiones, aunque un portavoz ha destacado que no es ¡°anormal¡± que haya una parte del trazado cuyos sistemas de seguridad sean nacionales y otras en los que se apliquen los sistemas europeos.

¡°No hay nada que indique que hay problemas de seguridad en la red espa?ola¡±, ha explicado el portavoz. La directiva de seguridad ferroviaria exige a los pa¨ªses que mejore los niveles de seguridad, aunque se remite a ¡°cuando sea razonablemente posible¡±. Bruselas recopila datos sobre accidentes (los llamados indicadores comunes de seguridad) y designa para cada pa¨ªs niveles de referencia. Sobre los sistemas de frenado con los que est¨¢n equipadas las l¨ªneas de alta velocidad en Espa?a y en Europa, Bruselas se ha limitado a afirmar que ¡°funcionan bien¡±.

La Agencia Ferrovial Europea asegura que el riesgo de accidentes en Espa?a est¨¢ por debajo de la media de la UE: 0,16 muertos por mill¨®n de kil¨®metros en Espa?a ¨Cla menor tasa, junto con la francesa--, frente al 0,31 del conjunto de la Uni¨®n. Seg¨²n dicha agencia, el peor accidente de los ¨²ltimos a?os se produjo en Eschede (Alemania) en 1995, con m¨¢s de 100 muertos. Espa?a es considerado un ¡°buen alumno¡±, seg¨²n las fuentes consultadas, y dispone de un ¡°plan ambicioso¡± de despliegue de infraestructuras de se?alizaci¨®n y controles de velocidad.

Con informaci¨®n de Claudi P¨¦rez, Victoria Cardiel, Eva S¨¢iz, Enrique M¨¹ller, Antonio Jim¨¦nez Barca, Walter Oppenheimer, Lina Yoon y Ana Teruel.?