Lecciones para despu¨¦s del accidente de tren de Santiago

Dice el novelista brasile?o Paulo Coelho que ¡°no existe la tragedia, sino lo inevitable¡±. Los diputados que esta semana asistieron a casi 10 horas de explicaciones en el Congreso sobre lo que ocurri¨® en el accidente de tren en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio se siguen preguntando si pudo evitarse. Una duda que nadie ha aclarado tras las densas argumentaciones t¨¦cnicas de los responsables de Adif, Renfe y hasta de la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El oscuro balance del accidente, 18 d¨ªas despu¨¦s, son las 79 v¨ªctimas mortales y los 38 heridos que todav¨ªa est¨¢n ingresados en hospitales. El otro balance es el de las decisiones pol¨ªticas sobre la seguridad del sistema ferroviario espa?ol. El Gobierno ha asegurado que, excepto el maquinista, nada fall¨®. Sin embargo, ha ordenado una auditor¨ªa que anticipa restricciones de velocidad en otros tramos y ha anunciado mejoras en los sistemas de seguridad, la identificaci¨®n de los pasajeros, la formaci¨®n de los maquinistas, el uso de tel¨¦fonos m¨®viles o la se?alizaci¨®n en 15.333 kil¨®metros de la red. Son las primeras lecciones del accidente m¨¢s all¨¢ de la enorme ola de solidaridad que el suceso desat¨® entre los vecinos de la parroquia compostelana de Angrois la v¨ªspera de la celebraci¨®n del D¨ªa de Galicia.

Dise?o de la l¨ªnea.

Madrid, a?o 1999. Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, encarga el estudio informativo de la l¨ªnea Ourense-Santiago, que un a?o despu¨¦s se incluir¨¢ en la planificaci¨®n estrat¨¦gica de la alta velocidad espa?ola. Para el tramo de 87 kil¨®metros entre ambas ciudades gallegas se presentan cinco alternativas de trazado y todas, en el punto donde descarril¨® el tren, marcan la misma curva con un radio inferior a los 400 metros. Es un giro bastante cerrado pero en ning¨²n caso extraordinario: el sistema ferroviario espa?ol tiene 1.812 curvas parecidas que discurren por 31,2 kil¨®metros.

El dise?o desde el punto de vista t¨¦cnico no se cuestiona. Tampoco se objeta en las m¨¢s de 300 alegaciones que Administraciones y particulares hacen al proyecto. La l¨ªnea se conceb¨ªa con un ancho de v¨ªa internacional (1,4 metros), y con sistemas de seguridad acordes (ERTMS, que controla segundo a segundo la velocidad de los trenes y los frena si se exceden de velocidad y ASFA, un sistema de refuerzo que es el principal en las l¨ªneas convencionales).

Pero se produce un cambio. El AVE entre Medina del Campo (Valladolid) y Ourense llevaba retraso y se opt¨® por construir la v¨ªa gallega en l¨ªnea de ancho convencional para evitar tener que montar en las entradas de Ourense y Santiago dos intercambiadores (que adaptar¨ªan los trenes procedentes de Madrid desde el ancho de v¨ªa ib¨¦rico al de alta velocidad). En abril de 2010 se toma la decisi¨®n de colocar traviesas polivalentes entre las dos ciudades, una estructura adaptable para que en el futuro, la operaci¨®n de cambio de v¨ªas a alta velocidad resultase relativamente sencilla y menos costosa. El domingo 11 de diciembre, el ministro socialista Jos¨¦ Blanco, ya en funciones tras la derrota electoral del PSOE semanas antes, inaugura la l¨ªnea bautizada como ¡°de alta velocidad¡±.

El accidente de Santiago ha destapado varias incongruencias: la primera, que pese a la publicidad de Adif, el trayecto no puede ser considerado como de alta velocidad, que permite l¨ªmites de 300 kil¨®metros por hora o superiores, frente a los m¨¢ximos de entre 160 y 220 kil¨®metros del ancho ib¨¦rico. La segunda, que seg¨²n este dise?o y pese a esa calificaci¨®n de Adif, la v¨ªa no estaba obligada a contar con un sistema de seguridad ERTMS como el resto del AVE.?

Sistema de seguridad.

Este accidente parece haber tenido una sola causa ¡ªel exceso de velocidad del maquinista¡ª. Sin embargo, el sistema ferroviario es redundante en sistemas de seguridad, lo que quiere decir que, aunque siempre hay margen para un error humano, en la mayor¨ªa de los casos este se amortigua con los sistemas de seguridad instalados en trenes y v¨ªas.

En la fat¨ªdica curva de A Grandeira el tren circulaba bajo el sistema ASFA, un dispositivo que utilizan como principal todos los veh¨ªculos que no son de alta velocidad. Est¨¢ pensado para frenar un tren autom¨¢ticamente si circula a m¨¢s de 200 kil¨®metros por hora. Basa su efectividad en una serie de balizas instaladas sobre la v¨ªa que, a su vez, est¨¢n relacionadas con sem¨¢foros. Las balizas transmiten al tren el estado de las se?ales obligando al conductor a responder ante las mismas. Si el maquinista no lo hace (es decir, si pasa un sem¨¢foro en rojo), el tren se frena. El problema es que estas balizas no controlan la velocidad m¨¢s all¨¢ de esos 200 por hora, sino que advierten de obst¨¢culos en la v¨ªa o delimitan las obras de mantenimiento.

Unas balizas frenan el tren si vuelve a exceder la velocidad en esa curva

Francisco Jos¨¦ Garz¨®n, al mando del Alvia siniestrado, encontr¨® todas las se?ales luminosas en verde: ¨¦l era, por tanto, el ¨²nico responsable de reducir la velocidad desde 200 kil¨®metros por hora a los que circulaba cuatro kil¨®metros antes a los 80 obligatorios de ese tramo. El accidente ha generado un cambio que ser¨¢ permanente: el Gobierno ha ordenado que las balizas s¨ª limiten la velocidad en este punto (primero a 160 kil¨®metros y, en la curva, a 30 kil¨®metros por hora). Gracias a ello, otros tramos donde la reducci¨®n es elevada y se deja en manos del maquinista se limitar¨¢n con balizas. Adem¨¢s se revisar¨¢ todo el cuadro de velocidades m¨¢ximas.

Comunicaci¨®n.

Todo apunta a que una llamada del revisor, un minuto y medio antes del descarrilamiento, tuvo mucho que ver en el despiste del maquinista. El Ministerio de Fomento ha puesto en cuarentena la normativa de comunicaciones a bordo y habilitar¨¢ un dispositivo de manos libres para que no aumente la distracci¨®n. Tambi¨¦n se delimitar¨¢ meridianamente ¡ªy no con recomendaciones, como ahora¡ª, qu¨¦ llamadas puede hacer el conductor.

Pasajeros.

Renfe sabr¨¢ cu¨¢ntos menores de cuatro a?os viajan en cada trayecto

El accidente ocurri¨® el mi¨¦rcoles 24 de julio. Hasta el martes siguiente, casi una semana despu¨¦s, no se pudo conocer la lista completa de los fallecidos. Las familias vivieron con enorme angustia esta situaci¨®n, sobre todo porque algunos de los heridos tambi¨¦n tardaron mucho tiempo en ser identificados. Tampoco se sab¨ªa con certeza cu¨¢ntos menores de cuatro a?os viajaban en el tren, porque no est¨¢n obligados a llevar billete, al viajar gratis si no ocupan asiento. A partir de ahora s¨ª necesitar¨¢n pasar por taquilla, aunque no paguen para que se sepa que viajan. Tambi¨¦n se extender¨¢ el sistema inform¨¢tico a los controles de las estaciones y sobre todos los pasajeros.

Profesionales.

El maquinista que se equivoc¨® hab¨ªa pasado m¨¢s de 60 veces por ese mismo punto sin problemas. La cat¨¢strofe ha hecho reflexionar sobre la necesidad de aumentar los controles y mejorar las pruebas f¨ªsicas y psicol¨®gicas que se practican al personal. Se busca minimizar los riesgos de la p¨¦rdida de concentraci¨®n, las actividades repetitivas y controlar el estr¨¦s.