?ltima estaci¨®n para el tren nocturno

Los viajeros duermen, o lo intentan en lucha con el viejo traqueteo del tren, mientras el interventor y el camarero dan carrete a la nostalgia en medio de la madrugada castellana. "En uno de mis primeros Par¨ªs-Madrid de noche, en 1975, me enter¨¦ de que Santiago Carrillo hab¨ªa subido solo y de inc¨®gnito¡±, relata con melancol¨ªa y cierto orgullo Julio, 40 a?os como interventor en Renfe, pr¨¢cticamente todos subiendo y bajando de Madrid a Par¨ªs en esos interminables trayectos de 15 horas que ya son casi de otra ¨¦poca.

¡°?l estaba cruzando a Espa?a de forma clandestina porque entonces el Partido Comunista era todav¨ªa ilegal y ten¨ªa prohibida la entrada en el pa¨ªs", recuerda. "Me lo dijo un compa?ero de trabajo que sab¨ªa que yo era miembro del PCE e hijo de exiliado, aunque no llegu¨¦ a ver a Carrillo porque no sali¨® del camarote en ning¨²n momento por miedo a ser detenido. Unos meses antes de morir, en un mitin en Vistalegre, me acerqu¨¦ y estuvimos recordando ese viaje".

Julio y el responsable de cafeter¨ªa, Juli¨¢n, forman parte una noche de primavera de la tripulaci¨®n de uno de los pocos trenes nocturnos que resisten en Espa?a, el que une Madrid con Galicia. Apenas sobreviven cinco rutas de una forma de viajar tan antigua pr¨¢cticamente como el propio ferrocarril, repleta de evocaciones cinematogr¨¢ficas y literarias, y s¨ªmbolo de c¨®mo han cambiado las comunicaciones en las ¨²ltimas d¨¦cadas.

En sus 150 a?os de historia, por sus vagones ha pasado gente de toda clase y condici¨®n: la alta sociedad de principios del siglo XX, temporeros de la vendimia, emigrantes del franquismo, inmigrantes que se colaban y se ocultaban bajo las literas para pasar la frontera, folcl¨®ricas, mochileros del Interrail y hasta exiliados pol¨ªticos, como el hist¨®rico l¨ªder comunista en los ¨²ltimos coletazos de la dictadura.

Estos servicios se inauguraron alrededor de 1860 y durante mucho tiempo representaron una parte importante del negocio del ferrocarril en Espa?a. Ahora, con el monocultivo del AVE, han quedado como algo testimonial y qui¨¦n sabe si condenados a la extinci¨®n. La compa?¨ªa evita pronunciarse sobre su supervivencia.

"En los ochenta y principios de los noventa lleg¨® a haber unos 40 trayectos, en total, unos 80 trenes en ambos sentidos cada noche¡±, explica Alfonso Marco, trabajador desde hace m¨¢s de tres d¨¦cadas en Renfe y Adif, y autor del blog Viajes ferroviarios de ayer, hoy y ma?ana. ¡°Pero cuando la aviaci¨®n se populariz¨® y, m¨¢s recientemente, se ha extendido la alta velocidad, la oferta ha ido cayendo. Lo mismo est¨¢ ocurriendo en toda Europa occidental. Francia solo conserva ocho o diez servicios, cuando hace 20 a?os ten¨ªa unos 60".

"En los cincuenta, sal¨ªamos de Zaragoza a las diez de la noche y lleg¨¢bamos a Madrid a las ocho de la ma?ana", recuerda Ernesto Fern¨¢ndez, uno de los usuarios habituales de la ¨¦poca. "En tercera [la categor¨ªa m¨¢s baja, suprimida en 1966], los asientos eran de madera y hab¨ªa muy poco espacio para las piernas. Iban abarrotados de militares sin graduaci¨®n; muchachas del servicio, las llamadas marmotas; familias modestas en las que no faltaba una tortilla de patatas; y la triste e inevitable pareja de la Guardia Civil, que a veces transportaba una cuerda de presos a otra ciudad. La velocidad media era de 35 kil¨®metros por hora. Uno llegaba molido y con los ojos hinchados por la carbonilla de la locomotora. Los chicos del Auxilio Social [organizaci¨®n de ayuda humanitaria creada por el franquismo] pag¨¢bamos la mitad, 39 pesetas".

Estos vagones fueron ocupados tambi¨¦n por los emigrantes que buscaban un futuro mejor en otras partes de Espa?a y de Europa. El actor y director Carlos Iglesias fue uno de ellos. En los sesenta, con poco m¨¢s de cuatro a?os, viaj¨® con su madre durante tres d¨ªas desde Madrid a Suiza para encontrarse con su padre, empleado en una f¨¢brica.

"Me acuerdo que la primera parte, hasta Barcelona, la hicimos en un nocturno y, no s¨¦ por qu¨¦, ¨ªbamos en el pasillo, en tercera", detalla el cineasta. "Los trenes eran muy sucios. Mi madre me dec¨ªa continuamente que no tocara nada. Hab¨ªa coches-cama, pero los emigrantes nunca nos mont¨¢bamos ah¨ª", apunta Iglesias, que llev¨® este viaje al argumento de su primera pel¨ªcula, Un franco, 14 pesetas. Probablemente, su madre compr¨® dos medios billetes, algo habitual en los estratos m¨¢s humildes de entonces, que daban derecho a subir pero no a sentarse, con lo que muchos terminaban en el pasillo.

El lujo de los coches-cama

Los coches-cama, retirados de la circulaci¨®n en 2005, entraron en funcionamiento en 1880 con un Madrid-Hendaya y durante muchas d¨¦cadas fueron lugares de lujo y confort, solo accesibles a los sectores m¨¢s pudientes. En 1896, en un Madrid-Ir¨²n que duraba 16 horas, dormir en una cama supon¨ªa un suplemento de 23 pesetas sobre el billete de primera categor¨ªa. Estos trenes llevaban adosados coches-comedores, cuyas cartas de comidas y bebidas de principios de siglo revelan el elitismo de sus clientes. En 1902, se ofrec¨ªan diez marcas distintas de champ¨¢n, doce de licores y hasta cinco de agua. Desayunar costaba dos pesetas; almorzar, cinco; y comer, siete; salvo en el caso de los criados de los viajeros, a los que les reservaban una comida distinta (sin especificar en las cartas) y m¨¢s barata (almorzar, tres pesetas y comer, cuatro). En otro documento de 1929 se lee c¨®mo se establec¨ªan los turnos de comidas y se advert¨ªa a aquellos que no ten¨ªan billete de primera clase de que no pod¨ªan quedarse en el restaurante despu¨¦s de terminar.

Con los a?os, el tipo de viajero se fue homogeneizando, y ahora se puede elegir entre asiento, litera en un camarote de cuatro plazas, en un compartimento doble con aseo o incluso con ducha y servicio. Pocos parecidos quedan tampoco en la zona del restaurante. El comedor del Trenhotel a Galicia est¨¢ completamente vac¨ªo (hace un a?o se quit¨® la cena gratis para la m¨¢xima categor¨ªa) y solo la cafeter¨ªa registra algo de movimiento durante las dos primeras horas.

All¨ª, Dolores, de 22 a?os, cena un bocadillo de bacon con queso mientras cuenta que esta es la primera vez que sale de Galicia. "He ido a Madrid dos d¨ªas a ver a un chico que conoc¨ª en un chat, pero no ha pasado nada, ?eh?. Yo no soy como la mayor¨ªa de los j¨®venes", aclara seria. Un poco m¨¢s a su derecha, Agust¨ªn, un marine argentino de 25 a?os que acaba de terminar una misi¨®n de cinco meses en la Ant¨¢rtida, escribe a mano las vivencias de su viaje en tren por Europa reci¨¦n comenzado. ¡°En mi pa¨ªs los asientos todav¨ªa son de madera¡±, confiesa. Al fondo, un hombre de mediana edad saborea un gin tonic antes de acostarse en su litera.

A las 12 de la noche, una hora y media despu¨¦s de salir de Madrid, las luces de los vagones se apagan y al cabo de unos minutos la cafeter¨ªa se queda casi desierta de clientes. Entonces, Julio y Juli¨¢n recuerdan sus 40 a?os pasando las noches sobre las v¨ªas: cuando ten¨ªan que amarrar la puerta de su camarote con un cintur¨®n porque una banda de ladrones entraba a robar con demasiada frecuencia; una noche de principios de los ochenta cuando ETA tirote¨® el tren y los disparos le pasaron entre las piernas a un americano; la ¨¦poca en la que la cocina funcionaba con carb¨®n y las camisas blancas terminaban negras... Historias de trenes nocturnos que, tal vez, pronto ser¨¢n historia.

Las cinco rutas que resisten

Los nocturnos que siguen existiendo son, eso s¨ª, historia andante del ferrocarril. El Madrid-Lisboa y el Hendaya-Lisboa, por ejemplo, son herederos del m¨ªtico Surexpreso, que en 1887 empez¨® a enlazar nada menos que Lisboa, Madrid, Ir¨²n, Par¨ªs, Calais y Londres en 58 horas. El Barcelona-Galicia, el de mayor longitud de Espa?a (casi 1.300 kil¨®metros), fue bautizado como el Shangh¨¢i por un dicho popular que dec¨ªa que su "recorrido de 48 horas [ahora lo hace en 15] era tan largo como irse a China", apunta Jordi Villalta, gu¨ªa del Museo de la Historia de la Inmigraci¨®n de Catalu?a. Estos tres trenes, m¨¢s el Barcelona-Granada y el Madrid-Galicia, son los cinco que a¨²n aguantan. Su ocupaci¨®n media es del 70%, seg¨²n datos de Renfe.

El legendario Estrella Costa Brava, que enlazaba Madrid y Barcelona, ha sido el ¨²ltimo en desaparecer. La conexi¨®n nocturna entre las dos ciudades se estren¨® sobre 1883 (entonces se empleaban 20 horas) y hasta principios de los noventa hubo tres trenes por noche en ambos sentidos. Hace un mes, Renfe suprimi¨® el ¨²nico que continuaba por "deficitario, obsoleto y falto de confort", y porque los primeros AVE del d¨ªa pueden cumplir la misma funci¨®n en un tercio de tiempo, seg¨²n la compa?¨ªa. Para ello, prometi¨® aumentar las plazas de oferta.