Expertos en coche aut¨®nomo: no habr¨¢ avances tecnol¨®gicos sin accidentes

Cada d¨ªa en EE UU mueren 100 personas en accidentes relacionados con un veh¨ªculo a motor. Pero mientras que aceptamos como inevitables?los errores humanos detr¨¢s de la mayor¨ªa de estas muertes, cuando es una m¨¢quina la que comete el error la sensaci¨®n es bien distinta. ?Qu¨¦ pas¨® el domingo por la noche en Tempe, una localidad rural de Arizona, para que un coche aut¨®nomo en pruebas atropellara mortalmente a una mujer? De momento, la compa?¨ªa propietaria del veh¨ªculo, Uber, ha pisado el freno y paralizado hasta nuevo aviso sus pruebas en entornos reales en todas las localidades de Norteam¨¦rica donde se estaban realizando (San Francisco, Phoenix, Toronto y Pittsburgh).

Otras compa?¨ªas, como Toyota y la startup nuTonomy que trabaja con Lyft, han anunciado las mismas medidas. Las autoridades de Arizona se est¨¢n pensando si van a seguir ofreci¨¦ndose con los brazos abiertos a las compa?¨ªas de coches aut¨®nomos como campo de pruebas. Adem¨¢s de Uber, la decisi¨®n afectar¨ªa a la compa?¨ªa Waymo, que actualmente ofrece sus servicios de taxis sin conductor en el estado. El mundo del coche aut¨®nomo, tan prometedor, aguanta la respiraci¨®n por unos d¨ªas a la espera del resultado de la investigaci¨®n.

• Entornos reales

Si Uber retoma sus pruebas, y si Arizona sigue d¨¢ndoles permiso para hacerlo, depender¨¢ de si el accidente, una vez investigado, apunta a un exceso de confianza. En otras palabras: ?es demasiado pronto para testar estos veh¨ªculos en entornos reales? ¡°No me parece que ese sea el problema en este caso. Hab¨ªa un conductor humano al volante, y esta persona tampoco fue capaz de reaccionar a tiempo. No parece haber sido un fallo de la tecnolog¨ªa¡±, argumenta Chris Nicholson, CEO de Skymind, una empresa l¨ªder en aplicaciones de deep learning utilizada por los coches aut¨®nomos. A falta de un informe completo sobre el accidente, los detalles que han trascendido (eran las 10 de la noche, la v¨ªctima cruzaba desde la mediana de la carretera en una zona no se?alizada) apoyar¨ªan esta teor¨ªa.?

Cabe preguntarse si un conductor al volante de un coche que se conduce solo presta la misma atenci¨®n durante todo el trayecto a la carretera o es m¨¢s susceptible de distraerse en un momento dado. Si el hecho de llevar conductor humano ¡°de refuerzo¡± no sirve a los veh¨ªculos aut¨®nomos en pruebas para evitar accidentes mortales, los tests en entornos reales pueden acabar relegados a un momento mucho m¨¢s lejano en el futuro. ¡°Google (Waymo ahora) lleva diez a?os testando sus veh¨ªculos en California y no ha tenido ning¨²n accidente. No me parece que se pueda poner a todas las compa?¨ªas en el mismo saco¡±, opina el profesor de la Universidad de Delft y doctorado en rob¨®tica de sistemas aut¨®nomos del MIT, Javier Alonso-Mora.

Lo cierto es que a largo plazo no puede haber veh¨ªculo aut¨®nomo sin pruebas en entornos reales. Como explica Nicholson, ¡°los algoritmos empiezan siendo tontos. Solamente puedes hablar de una m¨¢quina inteligente despu¨¦s de haber introducido en ella una cantidad suficiente de datos y posibilidades. As¨ª que probar estos veh¨ªculos en entornos reales es indispensable si queremos que sean realmente inteligentes y seguros¡±.

Para conseguir un coche sin conductor del que nos podamos fiar en el futuro y que sea, como prometen los expertos en esta tecnolog¨ªa, mucho m¨¢s seguro que un coche conducido por un humano, hay que probarlo en circunstancias reales, con otros conductores reales, con otros peatones reales. Es decir, el sistema tiene que fallar primero para poder ser casi infalible despu¨¦s. ¡°Y ah¨ª tenemos la clave: c¨®mo conseguir que las m¨¢quinas aprendan sin que se produzcan muertes¡±. Hay diferentes maneras: incorporar conductores humanos, como el que llevaba este veh¨ªculo de Uber, y probar los coches en entornos cerrados o virtuales. Pero nada es tan eficaz como un entorno real. Esta no ser¨¢ la ¨²ltima vez que nos enfrentemos a una situaci¨®n as¨ª¡±, vaticina Nicholson.

Arizona es uno de los estados m¨¢s permisivos con este tipo de pruebas. En California se acaban de aprobar las pruebas de veh¨ªculos aut¨®nomos sin conductor de seguridad?y ya hay 50 compa?¨ªas que han obtenido permiso para hacer estas pruebas en sus carreteras. Los m¨¢s cautos piden una regulaci¨®n a nivel federal.

• Los l¨ªmites del frenado inteligente

?Y qu¨¦ pasa con lo sistemas de frenado autom¨¢tico que tantos coches han ido incorporando? Cada marca tiene su propia tecnolog¨ªa que incluye el uso de sensores, c¨¢maras y hasta ultrasonido para detectar la proximidad de un objeto y frenar por s¨ª solos. Desde marcas de alta gama como Mercedes Benz a otras de gama media como Subaru han incorporado alg¨²n sistema autom¨¢tico de frenado que evita colisiones. Estos sistemas son especialmente eficaces para evitar choques aparcando o en situaciones de tr¨¢fico intenso con el veh¨ªculo de delante, y, seg¨²n c¨¢lculos del Instituto de Seguridad Vial en autopistas de EE UU, tiene potencial para prevenir casi 2 millones de colisiones al a?o y hasta 900 muertes.

Pero en el caso del accidente de Tempe, y por lo que se sabe hasta la fecha, ¡°hay reglas de la f¨ªsica que ning¨²n sistema de frenado autom¨¢tico puede saltarse. Si lanzas un objeto, o una persona, delante de un coche que circula a una velocidad de 65 km por hora, ni el sistema autom¨¢tico tiene tiempo de frenar, ni el conductor humano tiene tiempo de reaccionar¡±, explica Nicholson. ¡°Me sorprende que el coche no detectara a esta persona porque los sensores LIDAR tiene l¨¢ser y funcionan perfectamente de noche. En teor¨ªa, el coche tendr¨ªa que haber frenado por si solo¡±, considera Alonso-Mora, quien recuerda que los sensores que hay disponibles en el mercado est¨¢n preparados para estas situaciones. ¡°A no ser que la programaci¨®n de este coche en particular asumiera que fuera de los pasos de peatones no hay posibilidad de que cruce nadie, cosa que me extra?ar¨ªa¡±. Alonso-Mora descarta, en cualquier caso, que se trate de un problema de que la tecnolog¨ªa no est¨¦ lista para conducir en entornos reales.

• Responsabilidad civil, penal y ¨¦tica

El conductor de refuerzo no es una garant¨ªa absoluta, como es l¨®gico. En los otros dos accidentes que los veh¨ªculos de Uber han tenido hasta la fecha (uno en San Francisco, en agosto de 2017, y el segundo en Tempe en marzo del a?o pasado) hab¨ªa conductores en los coches. Pero es dif¨ªcil demostrar qui¨¦n estaba al volante en el momento del choque, si el humano o el ordenador. Mientras Uber asegur¨® que fue el conductor humano el que hab¨ªa desconectado el sistema aut¨®nomo en el accidente de San Francisco, antiguos empleados y filtraciones al diario The New York Times apuntaban a que no hab¨ªa sido as¨ª. Tras el accidente del a?o pasado en Tempe, en el que las autoridades concluyeron que el otro veh¨ªculo hab¨ªa sido responsable por saltarse un ceda el paso, Uber tard¨® tres d¨ªas en volver a poner sus coches en las carreteras.

Aquellos fueron casos sin v¨ªctimas, pero el de esta semana puede traer consecuencias penales. Si la investigaci¨®n determinara que se trat¨® de un fallo del algoritmo, que debi¨® haber detectado a la v¨ªctima y no lo hizo, ?se puede culpar al conductor de refuerzo de no haber actuado a tiempo? Si la respuesta es no, y el fallo es al 100% de un error de software, ?son los ingenieros responsables de su desarrollo los que han de responder ante la ley? Todas estas dudas se ir¨¢n resolviendo sobre la marcha, con casos reales, como el de Tempe.

• Punto de inflexi¨®n

¡°Siempre habr¨¢ riesgo, es imposible experimentar con estos veh¨ªculos con riesgo cero. Las pruebas hay que hacerlas con la mayor de las precauciones. Ahora mismo creo que la inversi¨®n y el inter¨¦s el sector est¨¢n asegurados, pero si empieza a haber m¨¢s accidentes de este tipo puede haber un retroceso importante¡±, opina Alonso-Mora.

Nicholson tampoco piensa que este accidente como caso aislado suponga un frenazo total, pero considera que deber¨ªa ser un punto de inflexi¨®n, el momento en el que la industria debe empezar a hacerse una serie de preguntas: en primer lugar, llegar al fondo de lo que pas¨® y compartir la informaci¨®n para que sirva de aprendizaje. ¡°No esper¨¢bamos tener que enfrentarnos a un caso como este tan pronto. Entiendo que cada compa?¨ªa siente que publicar sus errores es darle ventaja a la competencia, pero en casos como estos es imprescindible. Este accidente debe convertirte en un caso de estudio para toda la industria¡±.

Pero incluso en caso de que la investigaci¨®n termine por concluir que Elaine Herzberg habr¨ªa sido fatalmente atropellada en otras circunstancias, sin tecnolog¨ªa aut¨®noma de por medio, la idea de que los coches sin conductor son m¨¢s seguros porque evitan el error humano ha sufrido un golpe importante. ¡°No construimos m¨¢quinas inteligentes para que cometan los mismos errores que los humanos. Las hacemos para que sean m¨¢s eficaces. Sin duda, estamos menos dispuestos a aceptar un error de una m¨¢quina que un error humano¡±. Entre las muchas cosas que tienen que pasar para que los coches sin conductor pasen a formar parte de nuestra realidad cotidiana una, la m¨¢s dif¨ªcil de superar, ser¨¢ justamente esta.

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