El hidr¨®geno quiere correr

Ocurri¨® en septiembre y fue un hecho hist¨®rico: el coche de hidr¨®geno renaci¨® en Espa?a. Hyundai matricul¨® la primera unidad del Nexo y llev¨® a la carretera un modelo que representa la evoluci¨®n de la tecnolog¨ªa perfecta para el autom¨®vil. Limpia como la que m¨¢s, pues no produce emisiones contaminantes, y capaz de proporcionar autonom¨ªa suficiente para viajes largos. A simple vista resulta imposible hacer reproches al hidr¨®geno. Incluso los repostajes son casi tan r¨¢pidos como los de gasolina o gas¨®leo: no m¨¢s de cinco minutos.

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Varios fabricantes investigan en este terreno y en Honda lo hacen con optimismo. Su responsable de comunicaci¨®n corporativa, John Kingston, vaticina que los coches el¨¦ctricos se usar¨¢n ¡°para moverse por ciudad y alrededores, mientras que el hidr¨®geno se destinar¨¢ a los viajes de largo recorrido por carretera¡±.

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La apuesta de la marca japonesa es el Clarity Fuell, una berlina de casi cinco metros de longitud y est¨¦tica futurista, disponible en EE UU y Jap¨®n y prevista en Europa para 2020. Hyundai ya vende en Espa?a el mencionado Nexo, un SUV algo mayor que el Tucson (4,67 metros) de gran potencia y prestaciones notables, y Toyota comercializa el Mirai en varios pa¨ªses europeos. Modelos silenciosos y respetuosos con el medioambiente.

• M¨¢xima eficiencia

Los coches de pila de combustible son tan eficientes porque producen su propia electricidad. En unas celdas espec¨ªficas se produce la reacci¨®n entre el ox¨ªgeno del aire y el hidr¨®geno del dep¨®sito (almacenado a 700 bares de presi¨®n), y la energ¨ªa resultante alimenta los motores el¨¦ctricos del coche. El ¨²nico residuo es el vapor de agua. Desde finales de los 90, se trata de la tecnolog¨ªa limpia m¨¢s ilusionante, pero, conocido este dato, llama la atenci¨®n que el desarrollo no haya sido tan r¨¢pido como pudiera esperarse.

BMW present¨® el 750 hL en 2000, pero solo produjo 15 unidades del prototipo. M¨¢s tarde fabric¨® el Hydrogen 7 (2005-2007), aunque se trataba de un modelo bifuel (hidr¨®geno-gasolina). Tambi¨¦n Mazda prob¨® con una versi¨®n del RX8 que no lleg¨® a producci¨®n.

En realidad, s¨ª hay reproches que hacer al hidr¨®geno. A pesar de que ofrecen m¨¢s autonom¨ªa (666 kil¨®metros el Nexo y 1.000 kil¨®metros el prototipo Toyota Fine-Comfort Ride Concept), los modelos desarrollados hasta ahora (como el Hyundai IX35 FC, de 2013) han perdido su ventaja frente a los el¨¦ctricos por varias razones. Su principal problema es la complejidad t¨¦cnica de las c¨¦lulas de combustible, a lo que se suma la necesidad de recurrir a metales preciosos como el platino para su construcci¨®n, y eso hace que sean demasiado caras.

Los precios, a d¨ªa de hoy, son prohibitivos: un Nexo cuesta 69.000 €; un Hyundai Tucson di¨¦sel o gasolina puede comprarse desde 19.000. En Honda calculan que las tarifas entre los modelos de pila de combustible y los el¨¦ctricos se igualar¨¢n hacia 2025. Audi espera presentar el H-Tron Quattro en 2020, y Mercedes acaba de poner a la venta (solo en Alemania) el GLC Fuell Cell.

Entre tanto, a los coches de pila de combustible se les pueden poner otras pegas: el dep¨®sito de hidr¨®geno es mucho m¨¢s voluminoso que uno de gasolina (lo que perjudica a la habitabilidad y al maletero) y el peso de los veh¨ªculos es mayor, de modo que las prestaciones se ven perjudicadas. Pero la mayor pega es la ¨²ltima: quien se compre en Espa?a un coche de hidr¨®geno no podr¨¢ moverlo mucho. Solo existen seis hidrogeneras para repostar en todo el pa¨ªs.