No hay un ¡®plan b¡¯ para Madrid Central

Frente a la dispersi¨®n f¨ªsica de las ciudades y de sus actividades, a la segregaci¨®n socio-espacial, a los altos niveles de contaminaci¨®n y al gran impacto de un modelo urbano que ha privilegiado por mucho tiempo al autom¨®vil (que ha tra¨ªdo muchas consecuencias negativas sobre el espacio p¨²blico y la calidad de la vida urbana), son siempre m¨¢s urgentes y necesarias las propuestas urban¨ªsticas que apuesten por la recuperaci¨®n del espacio viario para el peat¨®n. Llevamos un siglo incorporando y entronizando el autom¨®vil en la ciudad, ahora que conocemos los efectos de esa decisi¨®n, no podremos esperar otro para restringirlo.

Las estrategias de restricci¨®n de tr¨¢fico, de peatonalizaci¨®n y de fomento de la caminabilidad en la ciudad, m¨¢s que ser propuestas destinadas a la revitalizaci¨®n espec¨ªfica de una zona, una calle o un centro hist¨®rico, han evolucionado y representan siempre m¨¢s un proceso de aplicaci¨®n gradual de una serie de pol¨ªticas dirigidas a la materializaci¨®n de un cambio de prioridades en cuanto a la movilidad urbana. Paradigma que necesariamente representa un nuevo modelo de ciudad con mayor conciencia sobre los costes ecol¨®gicos y energ¨¦ticos de la movilidad imperante, que tambi¨¦n es una respuesta a la necesidad de promover una distribuci¨®n m¨¢s equilibrada de valores de la ciudad, tales como la centralidad, la proximidad y la urbanidad.

La calle es el espacio p¨²blico por antonomasia. Entre sus funciones est¨¢n las de dar lugar al desplazamiento, al acceso, al encuentro y, tambi¨¦n, a la estancia. En Espa?a, en Madrid y Barcelona, se han llevado a cabo propuestas como Madrid Central o las Supermanzanas, que buscan limitar la presencia del autom¨®vil en zonas centrales de la ciudad. Pero hablar de movilidad y de espacio p¨²blico en t¨¦rminos de sostenibilidad urbana y desde una visi¨®n ecol¨®gica, implica tratar muchos aspectos que le son inherentes al espacio viario, dado que su tratamiento define un modelo de ciudad y de su funcionamiento, pero tambi¨¦n promueve su imagen urbana y formas de apropiaci¨®n social. La calle en la ciudad es m¨¢s que sus elementos f¨ªsicos y, tanto la vida urbana como su rol social, trascienden m¨¢s all¨¢ de los l¨ªmites que le imponen las fachadas o las franjas funcionales destinadas a cada modo de transporte. La relaci¨®n entre espacios (p¨²blicos, privados o colectivos) y vida de calle en los barrios tiene l¨ªmites din¨¢micos y difusos, e intervenir sobre los flujos de las calles y gestionarlas de forma diferente no ser¨¢ un problema solo de transporte, sino tambi¨¦n de calidad del entorno y de la vida urbana.

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La idea de progreso en t¨¦rminos de movilidad urbana, vinculada a la construcci¨®n de infraestructuras y a la velocidad, esta cada vez m¨¢s cuestionada. Un concepto moderno de movilidad y de desarrollo urbano tiene que ser comprendido como una actitud que debe responder a las necesidades vitales del individuo y de la sociedad. Movilidad no es un sin¨®nimo estricto de transporte ¨Ccomo ven¨ªa siendo-, es una condici¨®n esencial de la evoluci¨®n de la sociedad, dentro de la que se tienen que priorizar soluciones urgentes y, a la vez, permitir opciones y libertades ambientalmente aceptables en un progreso individual y colectivo, que se materializa en el territorio a trav¨¦s de procesos sociales del hombre, en b¨²squeda de su bienestar.

Aunque no hay recetas, ni manuales, ni soluciones infalibles y acr¨ªticamente extrapolables, bien vale la pena revisar el panorama de ciudades que han apostado por invertir las prioridades en la movilidad, restringiendo el autom¨®vil y favoreciendo procesos de graduales de peatonalizaci¨®n. Es un caso de referencia hist¨®rica obligado el Plan municipal de Copenhague, que ha ido incrementando sus calles peatonales desde los a?os 60, dirigiendo su proceso de manera continua y a trav¨¦s de decisiones de incorporar barrios, plazas y calles. M¨¢s adelante, en 1994, el Plan de Salud?de la ciudad incluir¨ªa tambi¨¦n el estudio del tr¨¢fico, como marco para mejorar la salud en la vida diaria de sus habitantes.

La idea de progreso en t¨¦rminos de movilidad urbana, vinculada a la construcci¨®n de infraestructuras y a la velocidad, esta cada vez m¨¢s cuestionada.

En urbanismo la movilidad es un tema de salud p¨²blica y el uso del autom¨®vil promueve una forma de vida que provoca sedentarismo y enfermedades asociadas (obesidad, accidentes cerebrovasculares, diabetes, algunos tipos de c¨¢ncer, fibromialgia, enfermedades del coraz¨®n como el infarto, s¨ªndrome metab¨®lico, problemas de colesterol y presi¨®n alta, y muchas otras de car¨¢cter ps¨ªquico). "Madrid Central ser¨ªa m¨¢s interesante si fuera mayor, el tama?o es importante. Si solo se reduce el tr¨¢fico en una calle es bueno, pero si empeora en la paralela, el efecto se diluye", asevera el cient¨ªfico Xavier Querol, especialista en los efectos de la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica en las ciudades.

Un claro reclamo a extender la medida desde el punto de vista de la calidad ambiental y la salud, y desde el punto de vista urban¨ªstico tambi¨¦n es necesario seguir con ese proceso. Para el caso del ?rea de Prioridad Residencial (APR) de Madrid Central sus detractores argumentan que la medida provoca m¨¢s atascos, comerciantes arruinados y que se trata de una improvisaci¨®n e implantaci¨®n de una ideolog¨ªa, incluso y parad¨®jicamente argumentando que es excluyente y elitista.

Sin embargo, esos mismos procesos se est¨¢n aplicando de forma diferente en varias ciudades europeas, y de esas experiencias se concluye que la caminabilidad es un valor en la ciudad, que va estrechamente relacionado con promover un urbanismo de barrios, de centralidad, urbanidad y proximidad, con complejidad y diversidad de usos y usuarios, oferta de servicios p¨²blicos y privados, y con continuidad espacial que garantice relaciones y combata los barrios cerrados y fomente la cohesi¨®n social.

No se trata de ir en contra de propuestas urgentes y necesarias, que obedecen a compromisos ambientales inaplazables. Se trata m¨¢s de evolucionar sobre modelos que apuestan por cambios de paradigmas, y eso requiere un cambio social y de los h¨¢bitos, como es el caso del uso del autom¨®vil en la ciudad. Si bien la calle es de todos, cabr¨ªa preguntarse de qui¨¦n es la contaminaci¨®n y la segregaci¨®n social de la ciudad que produce el modelo de movilidad actual.

La administraci¨®n de la ciudad deber¨ªa trabajar tambi¨¦n para responderlo. Como dir¨ªa Paul Krugman, ¡°nunca hay que subestimar el poder destructivo de una mala idea¡±, y retroceder en la propuesta de Madrid Central lo es. Por esto es importante defenderla como proceso para que mejore y avance. No deber¨ªan fomentarse cambios que empeoran la salud p¨²blica y la movilidad sostenible por razones electoralistas. El que se ha puesto en marcha es un recorrido muy largo que tiene que enraizarse socialmente, evolucionar y extenderse territorialmente, lo contrario es un retroceso hist¨®rico. En este sentido, no existe un plan b?para Madrid Central.

Miguel Mayorga es arquitecto urbanista, profesor de la Universitat Oberta de Catalunya UOC y la Universitat Polit¨¨cnica de Catalunya UPC