El complejo puzle de la movilidad urbana

Coches a tutipl¨¦n, bicis, patinetes, autobuses, motos, taxis, VTC, camiones, furgonetas y varios tipos de veh¨ªculos compartidos. Todos luchan por una pieza en el puzle de la ciudad, al que quieren sumarse drones y aeronaves. Mientras, los peatones cada vez encuentran menos sitio para caminar por la acera con tranquilidad. Parad¨®jicamente, el encaje de bolillos de la movilidad urbana se complica con la emergencia de nuevas opciones que buscan justo lo contrario, hacer m¨¢s eficientes los trayectos en la urbe. Se suma a ello el factor sostenibilidad, un imperativo en cualquier plan urbano. Todo esto en un contexto regulatorio que se va adaptando a marchas forzadas a las nuevas realidades, siempre un paso por detr¨¢s y a menudo a contrapi¨¦. ?C¨®mo encajar las piezas? ?Prohibir o regular? ?Personas o negocios? ?Acomodarnos a lo que venga o transformar la ciudad? ?Transporte o habitabilidad? ?Tiene el futuro un aspecto de ciencia (no) ficci¨®n? Vayamos por partes.

? Cap¨ªtulo 1.?Visi¨®n?equivocada

La poblaci¨®n urbana ha aumentado de manera exponencial, desde 751 millones en 1950 a 4.200 en 2018, seg¨²n Naciones Unidas. E ir¨¢ a m¨¢s: el 55% de los humanos vive hoy en ciudades, para 2030 lo har¨¢ el 60%, de acuerdo con el informe Las ciudades del mundo en 2018 de la ONU. Desde la perspectiva de la movilidad, no son buenas noticias.

La gran esperanza son las ciudades inteligentes. El arquitecto Luis Alonso, que trabaja desde 2015 en el grupo City Science del MIT, cree que se tiende a sobrestimar la tecnolog¨ªa. ¡°No se trata de comprar un paquete de una empresa como Cisco para gestionar tu flota de autobuses con sensores. Eso est¨¢ muy bien para optimizar el tr¨¢fico pero no hace a la ciudad inteligente¡±, afirma.

Alonso asegura que ese no puede ser el objetivo. ¡°Lo que deber¨ªamos estar pensando es que en las ciudades del futuro va a estar todo conectado y eso requiere de la colaboraci¨®n de much¨ªsimas empresas, personas y entidades que no se llevan bien, que no quieren estar conectadas y que no quieren compartir sus datos¡±, sostiene.

En su opini¨®n, se est¨¢ poniendo demasiado foco en optimizar modelos para mejorar la movilidad urbana ¡°que no funcionan porque no estamos pensando en las personas ni en qu¨¦ necesitan¡±. Centrarse en la herramienta y no en el fin no resolver¨¢ el problema. El veh¨ªculo aut¨®nomo, lejos de ser la panacea, dice, generar¨¢ m¨¢s atascos. ¡°Seg¨²n nuestros an¨¢lisis, la autonom¨ªa va a traer m¨¢s coches porque los seres humanos tendemos al m¨ªnimo esfuerzo, a la comodidad y a ahorrar energ¨ªa. Y nadie habla de eso¡±.

La visi¨®n que reclama Alonso trae consigo un nuevo paradigma que debe ser facilitado por un cambio de cultura. Un ambiente donde se demande otro tipo de soluciones que exijan colaboraci¨®n. ¡°Las transformaciones se producen por cambios culturales de la poblaci¨®n¡±, asegura la comisaria del congreso Smart City Expo World Congress, Pilar Conesa, que sostiene que el cambio ya ha comenzado. ¡°Estamos viendo c¨®mo se reduce el uso del coche privado, pivotando hacia un concepto de uso y no de propiedad, de utilizar el tipo de movilidad que necesitamos en cada momento¡±, afirma.

La autonom¨ªa va a traer m¨¢s coches porque los seres humanos tendemos al m¨ªnimo esfuerzo. Y nadie habla de eso¡±.

Luis Alonso, arquitecto

Esta tendencia ya ha provocado una bajada significativa de las ventas de autom¨®viles privados. Seg¨²n datos de la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac), las matriculaciones de turismos y todoterrenos acumulan un descenso del 7,4% en los nueve primeros meses del a?o. En la UE, la demanda cay¨® un 3,2% durante los primeros ocho meses del a?o, seg¨²n la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA).

Conesa considera especialmente significativo que en la Generaci¨®n Z (los que vienen detr¨¢s de los millenials) la cifra de quienes se sacan el carnet de conducir ha bajado un 50% en 10 a?os. ¡°La visi¨®n de la gente joven ha cambiado. Ya no siente la necesidad de tener un coche ni de saber conducir. Ya no es ese s¨ªmbolo de libertad ni de autonom¨ªa, teniendo a su disposici¨®n un buen sistema de transporte p¨²blico y opciones de transporte compartido¡±.

Esta tendencia no se observa en todas las urbes. ¡°En EE UU y en Latinoam¨¦rica hay una construcci¨®n muy horizontal de las ciudades, con grandes distancias, y all¨ª el coche a¨²n es sin¨®nimo de estatus social. En Europa no lo es, y el cambio cultural es clave¡±, comenta Conesa. Diferentes situaciones requieren diferentes modelos y distintos procesos. De eso hablaremos en el siguiente cap¨ªtulo.

? Cap¨ªtulo 2.?Los?modelos

Buscar soluciones al reto de la movilidad urbana es una tarea a la que se dedican ayuntamientos, grupos de investigaci¨®n, empresas e instituciones. ¡°M¨¢s all¨¢ de un necesario cambio de mentalidad, esta es a¨²n una crisis sin muchas respuestas¡±, afirma Alonso. Sostiene, en l¨ªnea con las propuestas de su grupo de investigaci¨®n en el MIT, que combinar veh¨ªculos compartidos y aut¨®nomos (a largo plazo) con los de ¨²ltima milla (bicicletas, patinetes y dem¨¢s sistemas de micromovilidad) debe ser al menos parte de la soluci¨®n.

La tarea no es sencilla. ¡°Gestionar todo tipo de cachivaches que est¨¢n invadiendo las calles es un reto que responde a un problema end¨¦mico: la legislaci¨®n va muy lenta. Las ciudades se ven obligadas a afrontar el problema cuando ya se les ha echado encima¡±, asegura Conesa. Par¨ªs es un claro ejemplo de ello. Cerca de 20.000 patinetes el¨¦ctricos circulan por sus calles, y el caos generado ha llevado recientemente a su alcaldesa, Anne Hidalgo, a prohibir que se aparquen en las aceras. Limitar la cantidad de operadoras y patinetes presentes en la ciudad ser¨¢ el pr¨®ximo paso.

Conesa opina que la soluci¨®n no es prohibir, sino regular: ¡°Los patinetes no son una moda, han llegado para quedarse, y como estos llegar¨¢n otros sistemas de micromovilidad¡±. Alonso coincide: ¡°Hay que entender cada sistema de transporte y generar las medidas y la infraestructura en la ciudad para que pueda funcionar¡±. La llegada del coche, recuerda, tambi¨¦n supuso un trauma para las ciudades.

Los servicios de paqueter¨ªa contribuyen al caos de la movilidad urbana. ¡°Hemos cambiado nuestra forma de comprar, que cada vez es m¨¢s online. Amazon est¨¢ colapsando ciudades como Nueva York¡±, asegura Alonso. En City Science trabajan en el desarrollo de varios tipos de microveh¨ªculos aut¨®nomos para personas y paquetes. Para Conesa tampoco tiene sentido llegar a la ¨²ltima milla con un veh¨ªculo que no sea el¨¦ctrico o bicicleta. ¡°Es importante que las ciudades se planteen soluciones a esto. Por ejemplo, aprovechar la red de tiendas locales como lugares de entrega o reconvertir zonas de parking¡±, plantea.

El uso de drones en log¨ªstica es otra opci¨®n con la que desde hace tiempo experimentan empresas como Amazon, Uber o Google. Alonso no cree que su uso a gran escala para reparto sea posible en el corto o medio plazo. ¡°No est¨¢ claro c¨®mo operar¨ªan, ya que su limitada capacidad hace que deban ir y volver a base tras cada entrega, lo cual no es muy eficiente¡±. Cree que tal vez se podr¨ªan utilizar para la ¨²ltima milla, en combinaci¨®n con furgonetas o zepelines.

Otro aspecto clave en la gesti¨®n de la movilidad urbana es la multimodalidad, un concepto que proviene del ¨¢mbito del transporte de mercanc¨ªas y que ahora se empieza a aplicar al de personas. La idea base es articular diferentes modos de transporte para realizar m¨¢s r¨¢pida y eficazmente cada trayecto. Como ejemplo, Conesa cita el plan de Renfe de crear una plataforma que cubra desde la primera a la ¨²ltima milla de viaje mediante alianzas con consorcios de transporte, administraciones y empresas de movilidad p¨²blicas. Para una movilidad multimodal eficiente, opina, se han de integrar tanto las opciones p¨²blicas como las privadas.

Alonso defiende tambi¨¦n la multimodalidad, pero considera que fuera de Europa, donde el transporte p¨²blico no es tan fuerte, ser¨¢ necesario reinventarla. En los pa¨ªses emergentes, que acaparar¨¢n el 90% del crecimiento de la poblaci¨®n urbana, podr¨ªa ser especialmente relevante.

? Cap¨ªtulo 3.?La?industria

Adaptarse o morir. El darwinismo en la movilidad urbana se extiende desde los actores tradicionales hasta otros m¨¢s insospechados. ¡°Una consecuencia significativa del nuevo paradigma es que quienes construyen centros comerciales se est¨¢n acercando a la ciudad porque la gente ya no quiere coger el coche, y como consecuencia, se est¨¢n replanteando tambi¨¦n las plazas de parking¡±, comenta Conesa.

Es un s¨ªntoma y a la vez una consecuencia de una realidad que en la industria de la automoci¨®n ya es patente. El sector se enfrenta a numerosos retos, incluyendo la p¨¦rdida de confianza, la relocalizaci¨®n de la producci¨®n en Asia y la entrada de nuevos jugadores que rompen con los modelos comerciales existentes.

Los fabricantes son conscientes de ello. Han iniciado la transici¨®n de un modelo de producci¨®n a otro de prestaci¨®n de servicios. Car2go, por ejemplo, naci¨® en Daimler. El gigante automovil¨ªstico ha unido fuerzas con otra multinacional alemana, BMW, para proporcionar una soluci¨®n conjunta de movilidad urbana.

Los fabricantes son conscientes de de la situaci¨®n y han iniciado la transici¨®n de un modelo de producci¨®n a otro de prestaci¨®n de servicios.

Carl Friedrich Eckhardt, director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW, asegura que, si bien es posible lanzar servicios de movilidad bajo demanda con cierta facilidad, no lo es tanto desplegarlos con ¨¦xito. ¡°Que las ciudades se beneficien completamente de estos sistemas depende de la presi¨®n de estacionamiento y la congesti¨®n¡±, asegura.

Los fabricantes no se enfrentan solo a los cambios culturales que afectan a su negocio, sino a la llegada de nuevos competidores que no solo ofrecen servicios de movilidad sino que est¨¢n desarrollando sus propios veh¨ªculos aut¨®nomos. Tesla o Uber son sospechosos habituales de la lista. Algo menos conocida es Didi, una empresa china que comenz¨® como servicio de reserva de taxis y se ha convertido en un gigante del transporte. Su red mundial llega a m¨¢s del 80% de la poblaci¨®n en m¨¢s de 1.000 ciudades fuera de China, en pa¨ªses como Brasil, M¨¦xico, Australia, Jap¨®n, Chile o Colombia.

"Didi trata de desmarcarse con soluciones en el marco de la ciudad inteligente. ¡°Aprovechamos nuestra tecnolog¨ªa y datos para ayudar al gobierno local a dise?ar un mejor transporte abierto¡±, afirma Tony Qiu, director de Didi para Latinoam¨¦rica, durante una entrevista facilitada por Invest in Bogot¨¢. La empresa tiene un claro foco en mercados emergentes, con proyectos muy centrados en seguridad vial mediante el an¨¢lisis de datos y en movilidad compartida para reducir la congesti¨®n.

La compa?¨ªa presume, adem¨¢s, de tener la red de socios de la industria automotriz m¨¢s grande del mundo, con el mayor acceso a datos. ¡°Esto ayuda a desarrollar tecnolog¨ªas de conducci¨®n inteligentes, seguras y confiables, que comprendan mejor el mundo real, y al mismo tiempo garanticen una aplicaci¨®n comercial a gran escala m¨¢s fluida¡±, comenta Qiu.

??Cap¨ªtulo 4.?Planes?sostenibles

En 2018 la huella de carbono global combinada de Volkswagen, Daimler y BMW fue de 878 millones de toneladas de CO2, seg¨²n Greenpeace. En Espa?a, un an¨¢lisis de la Organizaci¨®n de Consumidores y Usuarios (OCU) se?ala que en Madrid, Barcelona y Valencia las part¨ªculas en suspensi¨®n (compuestos contaminantes emitidos sobre todo por los tubos de escape de los veh¨ªculos) superan ¡°ampliamente¡± los l¨ªmites en la mayor parte de los medios de transporte. El peor caso es el de Barcelona: la exposici¨®n media a estas part¨ªculas fue un 10% mayor que en el resto.

La evidencia cient¨ªfica muestra que exponerse incluso a peque?as cantidades de contaminaci¨®n del aire urbano aumenta el riesgo de mortalidad a corto plazo. Lo confirma un estudio internacional que ha analizado 652 ciudades, entre ellas 45 espa?olas y en el que ha participado el Consejo Superior de Investigaciones Cient¨ªficas (CSIC). El an¨¢lisis, publicado en la revista New England Journal of Medicine, representa la evaluaci¨®n epidemiol¨®gica m¨¢s grande hasta la fecha sobre los efectos de la contaminaci¨®n del aire.

La industria dice estar comprometida con la movilidad sostenible. ¡°Tenemos una oferta cada vez m¨¢s amplia y diversa de veh¨ªculos de cero y bajas emisiones¡±, se?ala la ACEA en su Manifiesto 2019-2024 para el futuro de la industria automovil¨ªstica europea. La asociaci¨®n pide a Europa un plan integral para la transici¨®n a la movilidad de bajas y cero emisiones; una hoja de ruta coherente y realista para el desarrollo de futuros est¨¢ndares de emisiones de CO2 para veh¨ªculos, y garantizar una mejor coordinaci¨®n de las pol¨ªticas de cambio clim¨¢tico y calidad del aire, entre otras.

No hay ninguna soluci¨®n que sea de cero coste medioambiental, pero con respecto a lo que tenemos ahora el veh¨ªculo el¨¦ctrico es un gran avance¡±.

Pablo Fr¨ªas, director del Observatorio de Veh¨ªculo El¨¦ctrico y Movilidad Sostenible (Ovems) de Comillas ICAI

Para la transici¨®n ser¨¢ necesario afrontar su impacto en los trabajos actuales y las regiones automotrices clave, as¨ª como en la producci¨®n y el reciclaje de bater¨ªas. Har¨¢ falta asimismo asegurar la disponibilidad de materias primas asequibles. Pablo Fr¨ªas, director del Observatorio de Veh¨ªculo El¨¦ctrico y Movilidad Sostenible (Ovems) de Comillas ICAI, cree que sin una ampliaci¨®n considerable de las estaciones de carga dentro y fuera de las ciudades no se lograr¨¢ fomentar la sustituci¨®n de veh¨ªculos tradicionales por el¨¦ctricos.

Los silenciosos motores el¨¦ctricos impactan tambi¨¦n en el tr¨¢fico, ya que con ellos el reparto se podr¨ªa distribuir a lo largo del d¨ªa y la noche, en lugar de concentrarlo en las primeras horas de la ma?ana. ¡°No hay ninguna soluci¨®n que sea de cero coste medioambiental, pero con respecto a lo que tenemos ahora el veh¨ªculo el¨¦ctrico es un gran avance¡±, afirma. Fr¨ªas considera que los ayuntamientos deben impulsar ¡°pol¨ªticas valientes¡±. Se refiere, por ejemplo, a restringir la entrada de veh¨ªculos al centro de las ciudades. Critica el intento del nuevo consistorio del PP de paralizar Madrid Central, una zona de bajas emisiones que comenz¨® a funcionar en noviembre de 2018 con el objetivo de eliminar el tr¨¢fico de paso por el centro de la ciudad. ¡°No hay ninguna ciudad que, despu¨¦s de haber puesto en marcha medidas como esas, se haya echado atr¨¢s. El PP lo hizo sin tener ni idea ni plan B¡±. Fr¨ªas asegura que Madrid Central ¡°es mucho mejor que lo que ten¨ªamos antes¡±, si bien ir¨ªa m¨¢s all¨¢: ampliar¨ªa el ¨¢rea de restricciones y eliminar¨ªa la entrada de veh¨ªculos contaminantes.

Seg¨²n el ?ndice de Movilidad Urbana de Deloitte, las ciudades mejor posicionadas por sus iniciativas de sostenibilidad ambiental son ?msterdam, Helsinki y Par¨ªs. La ¨²nica urbe espa?ola analizada, Barcelona, ocupa el d¨¦cimo puesto. Esta clasificaci¨®n se ha realizado en base a la sostenibilidad del transporte, el plan general de sostenibilidad, la longitud de los carriles bici y la del carril bus, los incentivos al veh¨ªculo el¨¦ctrico y el fomento de un transporte multimodal respetuoso con el medio ambiente, entre otros par¨¢metros.

M¨¢s informaci¨®n

La traici¨®n del patinete: estos son los riesgos de la nueva moda urbana

El elemento en discordia es, de nuevo, el patinete. Si bien las empresas que operan sistemas de patinetes el¨¦ctricos compartidos se?alan que son un modo de transporte verde, no est¨¢ claro que sea cierto. Aunque viajar un kil¨®metro en scooter es mejor que conducir la misma distancia en autom¨®vil, es peor que andar en bicicleta, caminar o coger un autob¨²s.

Varios estudios realizados en EE UU y uno en el ?rea Metropolitana de Barcelona revelan que la cantidad de usuarios que habr¨ªa caminado si no hubiera tenido un patinete disponible duplica o m¨¢s a los que hubieran recurrido a un veh¨ªculo a motor.

???Cap¨ªtulo 5.?El?futuro?

Movilidad urbana es igual a retos, pero tambi¨¦n a innovaci¨®n. ?Qu¨¦ escenarios se plantean de aqu¨ª a 20 a?os? Para Alonso hay dos opciones posibles. La primera es la que llama el lado Black mirror. ¡°Si no generamos ecosistema, en 20 a?os vamos a tener algo muy parecido a lo que tenemos ahora pero peor. Es un escenario en el que seguimos sin colaborar, m¨¢s colapsado y congestionado, en el que no tendremos coches aut¨®nomos porque no habremos llegado a un consenso para regularlos ni a integrar las tecnolog¨ªas y sistemas necesarios. Tendr¨¢s la nube de Cisco tomando datos de la ciudad, el sem¨¢foro inteligente de Philips, los coches superinteligentes de Tesla, Ford y Mercedes, etc¨¦tera¡±, visualiza el investigador.

El otro escenario es el de la colaboraci¨®n. ¡°Si conseguimos trabajar juntos, de aqu¨ª a 20 a?os la movilidad urbana podr¨ªa ser muy aburrida. Todo estar¨¢ conectado, no llegaremos tarde a los sitios, los veh¨ªculos ir¨¢n siempre a la velocidad permitida, ser¨¢ muy dif¨ªcil que haya atascos y accidentes¡±, afirma.

En este futuro el coche habr¨¢ sido abolido de la ciudad y relegado a la larga distancia. The Economist llama a esto ¡°ciudades postcoche¡±. Estas urbes ya se est¨¢n configurando, apartando al autom¨®vil de forma gradual, sumando opciones de transporte y creando m¨¢s kil¨®metros de ciclov¨ªas. El semanario brit¨¢nico pone como ejemplo los superbloques de Barcelona, c¨¦lulas urbanas formadas por un conjunto de manzanas con el tr¨¢fico altamente restringido en su interior. Un futuro a m¨¢s largo plazo perfila metr¨®polis en cuyo espacio a¨¦reo circulan aeronaves, veh¨ªculos aut¨®nomos compartidos.

En ello trabaja Isabel del Pozo, directora del ¨¢rea de Gesti¨®n de Tr¨¢fico no Tripulado en el ¨¢rea de Movilidad Urbana de Airbus. ¡°Hay much¨ªsimas empresas que est¨¢n definiendo veh¨ªculos capaces de despegar y aterrizar de forma vertical. Se busca que sean totalmente el¨¦ctricos para evitar ruidos y contaminaci¨®n. Estamos invirtiendo en diferentes prototipos para poder identificar cu¨¢l es la configuraci¨®n ideal no solo del veh¨ªculo en s¨ª sino de todo lo que conlleva: operaciones, mantenimiento o modelo de negocio¡±, asegura.

Convertirlos en aut¨®nomos no ser¨¢ f¨¢cil. Por el momento, han realizado m¨¢s de 100 vuelos sin piloto con un demostrador llamado Vahana. A partir de los datos obtenidos, tratar¨¢n de desarrollar un prototipo que conf¨ªan que pueda ser certificable. Al reto de la certificaci¨®n se suma el de la infraestructura necesaria para poder integrar estos sistemas: que haya espacios donde despegar, aterrizar y cargar bater¨ªas. ¡°No pueden limitarse a azoteas, deben situarse mucho m¨¢s cerca de puntos de movilidad, como intercambiadores o estaciones de tren¡±, afirma.

Todo ello est¨¢ ¨ªntimamente ligado a la gesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo. La prioridad es garantizar seguridad. ¡°Se trata de evitar la congesti¨®n, que se pueda crear un flujo de transporte que no sobrevuele lugares como hospitales o colegios¡±, afirma. De momento, la idea no es volar cerca de edificios ni entre ellos, ¡°aunque posiblemente sea una evoluci¨®n natural¡±.

?Cu¨¢ndo ser¨¢n los veh¨ªculos voladores aut¨®nomos una realidad? ¡°Tenemos diferentes contratos para ir preparando este escenario¡±, comenta Del Pozo. Por ejemplo, con el Ayuntamiento de Par¨ªs est¨¢n explorando la viabilidad de utilizar estos veh¨ªculos para llevar a los visitantes desde el aeropuerto a la ciudad en el marco de los Juegos Ol¨ªmpicos de 2024.