Legislar a base de chapapote
Las grandes cat¨¢strofes provocadas en el mar y en la costa por buques cargados con hidrocarburos han impulsado normas para su control. Pero ?es suficiente?
A golpe de accidentes. As¨ª se ha ido fortaleciendo la legislaci¨®n mundial para prevenir la contaminaci¨®n en mares y oc¨¦anos. Unas aguas por las que transitan unos 53.000 buques mercantes, de los cuales 14.095 transportan petr¨®leo y sus derivados o productos qu¨ªmicos, seg¨²n datos de la asociaci¨®n internacional de propietarios de petroleros (Intertanko). La pen¨ªnsula Ib¨¦rica, por su situaci¨®n geogr¨¢fica, es uno de los lugares del mundo que soporta mayor densidad de tr¨¢fico mar¨ªtimo y, por tanto, zona sensible de padecer las consecuencias de accidentes. Por Finisterre cruzaron el a?o pasado 13.485 barcos cargados con mercanc¨ªas peligrosas y por el Estrecho de Gibraltar, 23.657.
El ¨²ltimo gran desastre lo provoc¨® el petrolero Prestige. El buque, un monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel viscoso, se escor¨® a 27,5 millas n¨¢uticas (50 kil¨®metros) del cabo Finisterre el 13 de noviembre de 2002. Iba de paso, hacia Asia, con escala en Gibraltar, no ten¨ªa que tocar ning¨²n puerto espa?ol. Pero as¨ª son las cosas. Dej¨® un regalo de 64.000 toneladas de fuel que alcanz¨® las costas de Espa?a, Portugal y Francia antes de irse a pique fuera de las aguas jurisdiccionales espa?olas. Lo que no evit¨® que el chapapote ti?era de negro 786 playas de las 1.069 situadas en el norte de Espa?a. Todo un r¨¦cord. Ahora, el pecio, partido en dos, descansa a 130 millas n¨¢uticas de la costa (240 kil¨®metros) a unos 3.500 metros de profundidad y, seg¨²n la ¨²ltima revisi¨®n llevada a cabo por Repsol YPF, "no constituye amenaza ni para el sistema marino ni para el litoral".
La capacidad de recoger residuos ha pasado de 80 metros c¨²bicos a unos 7.300
Los buques monocasco tienen prohibido navegar a partir de este a?o
"El pecio", porque, seg¨²n indica Ricardo Aguilar, director de investigaci¨®n de la organizaci¨®n ecologista Oc¨¦ana en Europa, los da?os medioambientales perduran durante d¨¦cadas, "puede parecer que est¨¢ limpio, pero los contaminantes se dispersan y se filtran en el fondo, no desaparecen. Cuando se investigaba el Prestige apareci¨® fuel del Mar Egeo [1992] y del Urquiola [1976]".
El accidente del Prestige cay¨® como una bomba sobre Europa, que todav¨ªa ten¨ªa fresca la cat¨¢strofe que provoc¨® el hundimiento del petrolero Erika en diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Breta?a (Francia). Entonces, los mandatarios de la Uni¨®n Europea se llevaron las manos a la cabeza y adoptaron medidas. La Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, puso fecha de caducidad a los petroleros de un solo casco y la UE prohibi¨® que entraran en sus puertos, y cre¨® la agencia europea de seguridad mar¨ªtima (EMSA), entre otras actuaciones. Pero, como dej¨® muy claro el Prestige s¨®lo tres a?os despu¨¦s, o bien las disposiciones no eran suficientes o no se adoptaron a tiempo. Una vez m¨¢s, los organismos europeos e internacionales reaccionaron empujados por la magnitud de la marea negra. La OMI anticip¨® a 2010 la prohibici¨®n de navegar a los buques de casco sencillo que transportan hidrocarburos y endureci¨® la posibilidad de los armadores de cambiar de sociedad de clasificaci¨®n (empresas encargadas de revisar los barcos y otorgar los certificados que garantizan que pueden navegar) para eludir controles m¨¢s estrictos.
Por lo que respecta a Espa?a, se a?adieron dos v¨ªas de circulaci¨®n m¨¢s en el cabo Finisterre para alejar a los barcos con mercanc¨ªas peligrosas a granel: una a 35,5 millas (65,7 kil¨®metros) y otra a 39,5 millas (73 kil¨®metros) de la costa. ?Ser¨¢n suficientes en esta ocasi¨®n? "Las normas sirven para que si vuelve a ocurrir otro accidente, que puede pasar, cause el menor da?o posible. Igual el final es el mismo, pero el procedimiento para la toma de decisiones y los medios son mucho mejores que entonces", explica Luis Miguel Gu¨¦rez, subdirector de normativa mar¨ªtima de la Marina Mercante. Aunque son situaciones complejas y no hay dos iguales. "En un asunto como el del Prestige no se trata de elegir entre una soluci¨®n buena o mala, es entre la mala y la peor. Y una marea negra de esas dimensiones siempre llega a tierra", puntualiza. Una de las cuestiones que sac¨® a la luz el Prestige fue la ausencia de un sistema para predecir la evoluci¨®n de los vertidos y su deriva. Por este motivo se dio luz verde al proyecto ESEOO, con la misi¨®n de establecer un sistema espa?ol de oceanograf¨ªa operacional, que ya est¨¢ en funcionamiento junto con otros programas. "Hay que tener en cuenta que en materia del mar los Estados de la UE tenemos m¨¢s o menos un 5% de capacidad de maniobra. El resto viene impuesto por la OMI y por la normativa europea", apunta Gu¨¦rez.
Dentro de ese reducido margen, los pol¨ªticos espa?oles decidieron actuar. El Gobierno puso en marcha en 2004 el centro para la prevenci¨®n y lucha contra la contaminaci¨®n marina y del litoral (Cepreco), con sede en A Coru?a. Su misi¨®n: la coordinaci¨®n administrativa en caso de accidentes. Por primera vez, la gesti¨®n de estas cat¨¢strofes sali¨® de Madrid y se traslad¨® al lugar que ha soportado los peores accidentes mar¨ªtimos de Espa?a (Mar Egeo, Urquiola y Prestige). Dur¨® poco. En la ¨²ltima remodelaci¨®n ministerial, sus competencias y personal se integraron en el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. "Se cre¨® para solucionar los temas relacionados con el Prestige y ya no ten¨ªa sentido", argumenta un portavoz de vicepresidencia. El Gobierno tambi¨¦n increment¨® los medios materiales: barcos, barreras, aviones, helic¨®pteros...
"Estamos mejor", corrobora el profesor de derecho administrativo y ambiental de la Universidad de A Coru?a Francisco Javier Sanz, coautor de varias publicaciones sobre seguridad mar¨ªtima. Aunque, en su opini¨®n, siguen existiendo fallos debido a que no se tiene en cuenta que cuando hay una cat¨¢strofe el problema es internacional. "La situaci¨®n no se cambia s¨®lo con normas y leyes, falta coordinaci¨®n entre el Estado y las comunidades aut¨®nomas, tambi¨¦n entre ministerios. Para accidentes peque?os vale, pero para los grandes no". La respuesta ante un accidente de contaminaci¨®n marina est¨¢ centralizada en el Ministerio de Fomento a trav¨¦s de la Direcci¨®n General de la Marina Mercante, de la que depende a su vez Sasemar, que ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminaci¨®n.
Una de las decisiones m¨¢s controvertidas de la crisis del Prestige fue alejarlo de la costa. "?Si se tendr¨ªa m¨¢s claro ahora? ?Qu¨¦ pregunta m¨¢s traicionera! No hay dos circunstancias iguales", responde Francisco Su¨¢rez-Llanos, ex subdirector general de Seguridad Mar¨ªtima de la Marina Mercante. "La gente piensa en un mar en calma. Pero ten¨ªamos olas de entre 12 y 15 metros. El barco con remolcador avanzaba a una milla por hora. Cualquier lugar nos quedaba a unos tres d¨ªas navegando, repartiendo fuel y con el problema de que el remolque se pod¨ªa romper e irse contra las rocas".
El Centro de Estudios y Experimentaci¨®n de Obras P¨²blicas (Cedex) est¨¢ desarrollando herramientas inform¨¢ticas que permitan, tras el estudio de los diferentes par¨¢metros que confluyen en un accidente de estas caracter¨ªsticas, ayudar en la toma de decisiones. El proyecto, que se sigue completando, tiene como objetivo recabar la m¨¢xima informaci¨®n para hacer frente a cuestiones como d¨®nde llevar el buque o qu¨¦ lugares de refugio ser¨ªan los adecuados. "La diferencia, hoy d¨ªa es que hay m¨¢s informaci¨®n", indican desde la Marina Mercante.
Mar adentro o en la costa. Al final, el que sufre las consecuencias, adem¨¢s de las poblaciones afectadas, es el entorno. "Todo se soluciona con una multa porque el da?o al medio ambiente no se eval¨²a. Ser¨ªa tan alto que llevar¨ªa a las compa?¨ªas a la ruina", opina Aguilar. Una muestra de la tragedia ambiental que supuso el Prestige son las aves que murieron. SEO-Birdlife estima que de forma directa el petr¨®leo derramado mat¨® a entre 115.000 y 300.000 aves. En Europa, s¨®lo el Erika igual¨® estas cifras, mantienen desde la organizaci¨®n.
Mancha a la vista
9.00. El avi¨®n de vigilancia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Mar¨ªtima (Sasemar), dependiente del Ministerio de Fomento, despega de Valencia. A bordo, cinco personas a la caza de barcos infractores que dejen su estela de contaminaci¨®n por el Mediterr¨¢neo. Seg¨²n datos de Oc¨¦ana, s¨®lo el 25% de los hidrocarburos vertidos al mar proceden de grandes cat¨¢strofes. El 75% restante es un goteo que procede de operaciones de carga y descarga o limpiezas ilegales de los tanques o sentinas. "De esta forma se vierten al mar unos 20 millones de toneladas de aguas oleosas, una mezcla de aceites usados con restos de combustible, al a?o", advierte Ricardo Aguilar, director de investigaci¨®n de Oc¨¦ana en Europa. Detr¨¢s de este desastre se encuentra el ahorro de tiempo y dinero, e incluso puertos sin instalaciones para limpiar los tanques. "Hace falta mayor control", sentencia Aguilar.
Control que tiene muy presente la tripulaci¨®n del avi¨®n de Sasemar. Vuela a 3.000 pies (unos 1.000 metros). Si detecta alguna mancha sospechosa, baja para que los sensores de corto alcance recojan informaci¨®n, que se compara con la de la base de datos y as¨ª confirmar si es contaminante o no. Un proceso impensable hace algunos a?os por la escasez de medios. La situaci¨®n ha cambiado. De ning¨²n avi¨®n en 2004 se ha pasado a cuatro, de cinco helic¨®pteros a diez, de cero buques polivalentes a cuatro, de tres bases con material anticontaminaci¨®n distribuidas por la costa a doce, entre otros equipamientos. El avance ha sido tal que la capacidad de recogida de residuos de la mar ha pasado de 80 metros c¨²bicos en 2004 a 7.300 en 2009, seg¨²n datos de Sasemar.
A la hora de vuelo, el radar del avi¨®n detecta una mancha. "Debe ser de esta noche", comentan. Es grande, una especie de culebra que mide unos 20 kil¨®metros de largo. "Aprovechan cuando se pone el sol para estar lejos por la ma?ana. A otros les pillas con el vertido pegado. En verano solemos encontrar entre cuatro y cinco manchas cuando salimos, en invierno son menos. La raz¨®n es que con mal tiempo se dispersan antes", explica Antonio Padial, jefe del Centro de Coordinaci¨®n de Salvamento de Valencia. En esta ocasi¨®n, el vertido es de hidrocarburo. Ya en tierra, se compara la deriva de la mancha con la trayectoria de los buques que han pasado por la zona. Tras identificar al presunto infractor mandan los datos a la Direcci¨®n General de Marina Mercante para que se ponga en marcha el procedimiento sancionador.
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