Que el metro lo pague el coche

Los viajeros del metro de Madrid est¨¢n que trinan. En plena hora punta, con los vagones atiborrados, arrecian los improperios contra la subida del 11% en las tarifas anunciada para mayo, un incremento que se eleva al 29% en el caso del metrob¨²s de 10 viajes. ¡°Vamos enlatados como sardinas y encima nos hacen pagar m¨¢s¡±, se quejan muchos. La indignaci¨®n contra el Gobierno de Esperanza Aguirre, del PP, es un¨¢nime. Ciudadanos, pol¨ªticos de todos los partidos en la oposici¨®n, sindicatos, asociaciones de consumidores, ecologistas, plataformas ciudadanas y organizaciones sociales se manifestaron el pasado s¨¢bado para protestar contra lo que consideran un ¡°grave error¡±, cuando no un ¡°atraco¡±, que fomentar¨¢ el uso del autom¨®vil y tendr¨¢ fatales consecuencias para el medio ambiente.

Pero no solo en Madrid suben las tarifas. Barcelona, Valencia y Sevilla han aplicado importantes incrementos este a?o, todos por encima del IPC. A lo que hay que a?adir que Renfe acaba de solicitar al Gobierno un aumento medio del 11% en los recorridos de cercan¨ªas y media distancia a partir del mes que viene. El Ejecutivo a¨²n no ha anunciado su decisi¨®n, pero se espera que la aprobaci¨®n se haga oficial esta semana. El argumento de las autoridades en todos los casos es el mismo: con la crisis, el sistema de financiaci¨®n se ha vuelto insostenible. La inquietud es evidente. ?Est¨¢ en cuesti¨®n el modelo de transporte p¨²blico? ?No hay otra soluci¨®n que cargar el d¨¦ficit contra los viajeros?

La Uni¨®n Internacional del Transporte P¨²blico (UITP), que agrupa a operadoras y expertos de todo el mundo, recuerda que las redes de movilidad colectiva son la piedra angular del desarrollo sostenible de los pa¨ªses. Y subraya dos datos: la congesti¨®n cuesta un 1% del PIB y la contaminaci¨®n por el tr¨¢fico en las ciudades provoca cada a?o la muerte prematura de unas 300.000 personas en la UE. Por ello, recomienda a los Gobiernos que no reduzcan sus inversiones y que busquen nuevas fuentes de financiaci¨®n para aumentarlas.

Por ejemplo, propone mecanismos de tarificaci¨®n vial basados en dos principios: ¡°quien contamina paga¡± y ¡°los beneficiarios pagan¡±. Es decir, que los autom¨®viles paguen impuestos tanto por circular como por beneficiarse de manera indirecta del transporte p¨²blico, que permite que las carreteras est¨¦n menos congestionadas. Los empresarios y minoristas que se ven beneficiados por las redes p¨²blicas tambi¨¦n entrar¨ªan en la segunda categor¨ªa.

Las redes urbanas espa?olas se nutren principalmente de las aportaciones de las Administraciones locales y aut¨®nomas (en torno al 50%), la recaudaci¨®n tarifaria (40%) y la contribuci¨®n del Estado (10%). La publicidad, los patrocinios y el alquiler de espacios en las estaciones tambi¨¦n generan ingresos, aunque poco significativos. Pero al Gobierno de la Comunidad de Madrid no le cuadran las cuentas y quiere cambiar la correlaci¨®n para que los usuarios paguen el 50%. Considera, seg¨²n la Consejer¨ªa de Transportes, que el sistema est¨¢ ¡°demasiado subvencionado¡± y no se puede mantener en estos tiempos de recortes.

?Por qu¨¦ no recurre a otras v¨ªas de financiaci¨®n como recomienda la UITP? ¡°Las grandes inversiones en infraestructuras acometidas en los ¨²ltimos a?os, en algunos casos desmesuradas, se realizaron sin pensar en el futuro. No se incrementaron las tarifas en su momento ni se buscaron otras fuentes de ingresos para garantizar su sostenimiento. Con la crisis, el presupuesto ha estallado y se ha buscado la soluci¨®n m¨¢s r¨¢pida: una subida exagerada de un d¨ªa para otro¡±, dice Jos¨¦ Manuel Vasallo, subdirector del centro de investigaci¨®n del transporte TRANSyT, de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid.

Los sistemas de movilidad colectiva marcan el desarrollo de los pa¨ªses

Lo mismo opina Mar¨ªa Luisa Delgado Jal¨®n, directora de la C¨¢tedra de Ecotransporte, Tecnolog¨ªa y Movilidad de la Universidad Rey Juan Carlos. ¡°La subida de las tarifas es una soluci¨®n de urgencia que puede entenderse en situaciones de d¨¦ficit extremas como la actual. Pero los precios est¨¢n llegando al l¨ªmite que sugieren las rentas de los ciudadanos y no hay mucho m¨¢s margen. Es hora de sentarse a estudiar con calma otras fuentes de financiaci¨®n, como ya han hecho otras ciudades europeas, para garantizar la sostenibilidad a largo plazo¡±, afirma.

En 2003, Londres se convirti¨® en la primera gran urbe del mundo en introducir la denominada tasa de congesti¨®n, en un intento de reducir la densidad de tr¨¢fico y la contaminaci¨®n. Se aplica a los veh¨ªculos que circulan por la almendra central y la recaudaci¨®n se utiliza para sostener el transporte p¨²blico. Por otro lado, la ciudad tiene en marcha un plan de ampliaci¨®n que se financia, junto a la aportaci¨®n del Gobierno y los recursos generados por esta tasa, con un impuesto de beneficios aplicado a las empresas y contribuciones de los promotores encargados de la construcci¨®n de las infraestructuras. Pese a ello, Londres no es un ejemplo de tarifas bajas: seg¨²n los datos del ¨²ltimo bar¨®metro de la Autoridad Europea del Transporte Metropolitano (EMTA, por sus siglas en ingl¨¦s), la capital brit¨¢nica es la m¨¢s cara de Europa, con un precio del abono mensual que supone un 5,9% de la renta per c¨¢pita.

Par¨ªs, por su parte, aplica un impuesto a toda Administraci¨®n o empresa con m¨¢s de nueve trabajadores implantada en el per¨ªmetro del transporte urbano. Representa el primer recurso de las redes colectivas y ha permitido desarrollar nuevas infraestructuras sin incrementar demasiado los precios para los usuarios.

Estrategias de este tipo son las que reclaman muchos expertos para superar el d¨¦ficit en Espa?a. En su art¨ªculo La planificaci¨®n de la movilidad en algunas de las principales ciudades europeas, los investigadores Beatriz Duarte y Miguel ?ngel S¨¢nchez plantean diferentes posibilidades. ¡°Con la actual situaci¨®n de crisis econ¨®mica, es necesaria la b¨²squeda de v¨ªas de financiaci¨®n alternativas (¡­). Estas nuevas fuentes de recursos pueden ser: recargos sobre determinadas tasas locales (por ejemplo, el IBI), recargos sobre el impuesto de carburantes, proyectos de tarificaci¨®n vial parecidos a la tasa de congesti¨®n de Londres, beneficios econ¨®micos en la regulaci¨®n de aparcamientos y convenios p¨²blico-privados que corresponsabilicen a las empresas¡±.

Las principales organizaciones ecologistas apuestan claramente por medidas que graven el uso del autom¨®vil. ¡°Las carreteras las pagamos entre todos y nadie cuestiona su coste. ?Por qu¨¦, en cambio, se pide que sea rentable el transporte p¨²blico?¡±, se pregunta Juan L¨®pez de Uralde, exdirector de Greenpeace Espa?a y actual l¨ªder de Equo. ¡°La sostenibilidad del transporte p¨²blico no puede evaluarse en t¨¦rminos de ingresos y gastos. Deben ponerse en la balanza todas las variables, como el impacto que un bloqueo de este servicio tendr¨ªa en el resto de las actividades econ¨®micas e incluso el lastre que supone para Espa?a la importaci¨®n de petr¨®leo. Aparte, claro est¨¢, de los factores ambientales y sociales¡±. Equo ha llevado a la Comisi¨®n de Peticiones del Parlamento Europeo la subida de las tarifas en Madrid por considerar que incentiva el veh¨ªculo privado, ampliando la queja que hace un a?o remiti¨® a esa instancia y que origin¨® una investigaci¨®n sobre el alto nivel de contaminaci¨®n de la capital.

El hecho de que el transporte p¨²blico de las ciudades sea un servicio gestionado por Administraciones locales o regionales hace que las competencias de las instituciones europeas en materia de regulaci¨®n sean m¨ªnimas. No obstante, la Comisi¨®n Europea present¨® el a?o pasado una hoja de ruta con 40 medidas para desarrollar un sistema de movilidad sostenible com¨²n en la UE. El plan, descrito en el Libro Blanco para el ¨¢rea ¨²nica europea de transporte, persigue varios objetivos: entre otros, avanzar hacia la aplicaci¨®n de los principios ¡°quien contamina paga¡± y ¡°los beneficiarios pagan¡±, eliminar los autom¨®viles de combustible convencional en las ciudades y lograr una transferencia del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por v¨ªa fluvial en distancias medias interurbanas, tanto para pasajeros como para mercanc¨ªas. La meta final es reducir un 60% las emisiones del transporte en 2050.

El documento incide en la necesidad de mejorar la legislaci¨®n para garantizar un marco de financiaci¨®n estable para el transporte p¨²blico, teniendo en cuenta que la crisis est¨¢ empujando a muchos Gobiernos a recortar sus inversiones. En este sentido, Espa?a est¨¢ a la cola. ¡°Somos el ¨²nico pa¨ªs de la UE que no cuenta con una ley de financiaci¨®n estatal. No podemos dejar al arbitrio de cada Administraci¨®n local la decisi¨®n de cu¨¢nto aportar o qu¨¦ tarifas se deben aplicar en cada momento, porque eso genera mucha inestabilidad. Necesitamos unos criterios objetivos y comunes¡±, observa Fidel Angulo, secretario general de la Asociaci¨®n de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo (ATUC).

La UE advierte: quien contamina, paga y , adem¨¢s, los beneficiados, pagan

Angulo recuerda que las Administraciones arrastran una deuda de 800 millones con las operadoras y advierte de que la situaci¨®n de incertidumbre podr¨ªa afectar al funcionamiento del servicio. La reducci¨®n de la contribuci¨®n estatal (alrededor de un 25% menos que en 2011), la subida de los carburantes y el descenso de viajeros a causa del paro pueden agravar la situaci¨®n este a?o. Juan Jos¨¦ Cardona, alcalde de Las Palmas de Gran Canaria y presidente de la comisi¨®n de transportes e infraestructuras de la Federaci¨®n Espa?ola de Municipios y Provincias (FEMP), reclama enmiendas a los Presupuestos Generales por parte de las corporaciones. ¡°Si se mantiene el recorte en la partida de transporte, muchos Ayuntamientos se ver¨¢n abocados a seguir subiendo las tarifas para no generar m¨¢s d¨¦ficit¡±, avisa.

Para Cardona, es urgente la aprobaci¨®n de una ley de financiaci¨®n. ¡°Muchos problemas vienen por decisiones pol¨ªticas que no se toman o se toman a destiempo, cuando el d¨¦ficit ya es insostenible. Es necesario racionalizar los criterios, controlar mejor los gastos, optimizar los recursos y elaborar planes de eficiencia¡±, reconoce.

De momento, seg¨²n el alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, los Ayuntamientos espa?oles no se plantean implantar nuevos impuestos para los autom¨®viles que ayuden al sostenimiento del transporte p¨²blico. Lo prioritario ahora es c¨®mo afrontar los pr¨®ximos meses con los presupuestos mermados. Y la soluci¨®n m¨¢s r¨¢pida, como admiten los expertos, es subir las tarifas. El Gobierno madrile?o ya ha advertido que no descarta nuevos incrementos.

?Se reducir¨¢ el n¨²mero de usuarios por las subidas? Seg¨²n el ¨²ltimo Eurobar¨®metro del Transporte, publicado en marzo del a?o pasado, en la mitad de los Estados miembros de la UE la mayor¨ªa de los ciudadanos que no usan el transporte p¨²blico consideran que el precio es una de las razones importantes para no hacerlo. En Espa?a, seg¨²n los datos de la encuesta, el 25,1% lo se?ala como un condicionante muy importante, el 28% cree que es un motivo bastante importante, el 24,% afirma que no es muy importante y solo el 19,6% asegura que no le influye en absoluto.

El mismo estudio revela que la calidad del transporte p¨²blico y las conexiones deben mejorar para incentivar el transporte p¨²blico. La gran mayor¨ªa de los europeos (71%) considera que es menos pr¨¢ctico que el coche. Una proporci¨®n similar (el 72%) dice que no lo utiliza porque no hay conexiones, el 64% apunta a la escasez de servicios y el 54% menciona la falta de fiabilidad.