¡°El Concorde era demasiado costoso¡±

Ingeniero, de 56 a?os, Yann Barbaux lleva desde 1982 implicado en los aviones en distintas ramas y cargos del entramado aeroespacial europeo. Desde hace un a?o es el vicepresidente de innovaci¨®n de Airbus. Y lo tiene muy claro: ¡°Ya no estamos en la ¨¦poca de los pioneros de la aviaci¨®n, cuando no se ten¨ªa en cuenta la aceptaci¨®n del producto por parte de los clientes¡±. Ahora, dice, este sector industrial est¨¢ muy volcado en las expectativas y necesidades de quienes adquieren las aeronaves, ¡°pero tambi¨¦n es un reto para el ingeniero mejorar el rendimiento de los aviones¡±. Y la eficiencia energ¨¦tica con todas las facetas que abarca en las nuevas tecnolog¨ªas de las aeronaves, la seguridad, la eficacia en la operaci¨®n, la reducci¨®n del tiempo de las escalas, arrancan de las nuevas soluciones de ingenier¨ªa.

Pregunta. ?Qu¨¦ ha avanzado m¨¢s en el desarrollo de los modernos aviones: la aerodin¨¢mica, la electr¨®nica, los nuevos materiales? ?D¨®nde est¨¢ la revoluci¨®n?

Respuesta. En nuestro ¨²ltimo avi¨®n, el A-350, la revoluci¨®n m¨¢s evidente es el uso de materiales compuestos en lugar de metales, para gran parte del fuselaje. En Airbus empezamos a utilizar estos materiales, como la fibra de carbono, en algunas partes del avi¨®n y hemos ido ampliando su uso. En el A-380, el caj¨®n central del ala, donde se une al fuselaje, est¨¢ hecho de composites. Pero es m¨¢s una evoluci¨®n que una revoluci¨®n. En electr¨®nica para el pasajero, tenemos el reto de adaptar tecnolog¨ªas que evolucionan muy r¨¢pidamente, como tel¨¦fonos m¨®viles, videojuegos, televisiones... para los aviones, aparatos que se fabrican para funcionar m¨¢s de 20 a?os y que tienen que ser tecnolog¨ªas certificadas para vuelo. Pero nuestro negocio es la innovaci¨®n: a la vez una oportunidad y una dificultad.

P. Para alguien no muy versado en aeron¨¢utica, los aviones actuales parecen los de siempre...

R. Han cambiado mucho, aunque puede no resultar evidente a simple vista. El consumo de los aviones se ha reducido en un 70% en los ¨²ltimos 40 a?os. Solo los sharklets, esa punta curvada hacia arriba de las alas que llevan ahora los aviones, se traduce en una reducci¨®n de combustible del 4%. Ha aumentado el confort y tambi¨¦n, y mucho, la seguridad porque hemos incorporado sistemas electr¨®nicos de ayuda al pilotaje.

P. ?Cabe esperar el regreso de aviones comerciales supers¨®nicos, como el Concorde?

R. Era un avi¨®n precioso... mucha gente sue?a con hacerlo de nuevo. Pero el problema era, y es, que no hay mercado para ¨¦l porque es demasiado costoso. La cuesti¨®n es si la evoluci¨®n de la tecnolog¨ªa puede llevar a vuelos supers¨®nicos a costes inferiores y por ahora la respuesta es negativa. En el Concorde tal vez se pod¨ªa haber mejorado el rendimiento porque llevaba motores antiguos derivados de los militares, de consumo muy alto, pero incluso con motores modernos, los c¨¢lculos que hicimos mostraron que no era suficiente para hacerlo rentable.

P. ?Tienen futuro los motores de biocombustible en aviaci¨®n?

R. S¨ª. Hemos hecho ensayos y funciona, mezclando un 50% de biocombustible con el combustible f¨®sil convencional en los motores normales. Estamos muy interesados en los combustibles renovables en lugar de f¨®siles. La condici¨®n que ponemos es que se utilicen cultivos nuevos, con buen equilibrio de carbono y sin entrar en competencia con la producci¨®n de alimentos. Para el suministro el¨¦ctrico estamos investigando en pilas de combustible para el consumo de energ¨ªa a bordo.