Cuatro a?os m¨¢s para conseguir el coche (de verdad) aut¨®nomo

Las compa?¨ªas de autom¨®viles llamaron a las puertas del CES a mediados de la primera d¨¦cada del nuevo siglo. En la feria de 2016 vuelven a hacer gala de los stands m¨¢s descomunales, en torno a los que revolotean ej¨¦rcitos de periodistas, compradores, t¨¦cnicos de la competencia e incluso alg¨²n famoso residente en Las Vegas, como el mago David Copperfield. Tanto despliegue contrasta con la est¨¦tica, m¨¢s sencilla pero igual de estudiada, de las empresas tecnol¨®gicas. Los coches quieren hacerse notar en el h¨¢bitat natural de los gadgets que pueden asirse con la mano.

Muchos de los avances que los fabricantes de autom¨®viles est¨¢n aprovechando surgieron en otros ¨¢mbitos de la tecnolog¨ªa, pero han crecido tanto que han terminado inundando el territorio del autom¨®vil. Bastan tres ejemplos: los asistentes de voz, la cartograf¨ªa digital avanzada y los sensores y c¨¢maras, ojos y o¨ªdos de los coches aut¨®nomos para saber qu¨¦ les rodea. Las compa?¨ªas abordan el desaf¨ªo con estrategias distintas: Ford prefiere asociarse con fabricantes espec¨ªficos de componentes. Toyota opta por crear una especie de spin-off de inteligencia artificial en la que, seg¨²n The Washington Post, ha invertido mil millones de d¨®lares, contratado a 200 personas, algunas de ellas de la prestigiosa agencia de investigaci¨®n de EE UU, DARPA.

Los cambios que se han presentado en el CES resultan, para varios expertos, meramente incrementales. Todav¨ªa no ha llegado el gran salto que traer¨¢, de verdad, el veh¨ªculo aut¨®nomo a las carreteras. Los fabricantes se est¨¢n refieriendo con contundencia a que no es incompatible producir coches con estar a la ¨²ltima en microprocesadores o sensores para la conducci¨®n creados por otros. No parece haber lugar para temores a que el gran salto disruptivo que logre el coche aut¨®nomo se produzca en cualquier momento y los coja desprevenidos. Para el director ejecutivo mundial de Ford, Mark Fields, a los fabricantes tradicionales les proteger¨¢ su ¡°preocupaci¨®n no solo por construir coches, sino por la experiencia total que implica conducir y transportarse¡±. Esa visi¨®n es, en su opini¨®n, la que evitar¨¢ que los fabricantes se conviertan en meros constructores de las partes f¨ªsicas del veh¨ªculo, a expensas de lo que alguna peque?a start-up, con una estructura organizativa tan ligera como econ¨®mica, decida sobre el cerebro del coche.

La apariencia de un coche seguir¨¢ siendo en los pr¨®ximos a?os, al igual que en la era anal¨®gica, la primera motivaci¨®n para decidirse por un veh¨ªculo

Para unos ojos que vieran el futuro desde los a?os noventa, los veh¨ªculos que hoy salen al mercado son ya pr¨¢cticamente aut¨®nomos, pero los ingenieros de automoci¨®n no pueden depender de las expectativas pasadas para guiarse en su camino hacia el coche no tripulado. Por eso, la organizaci¨®n que re¨²ne a todos los que dise?an veh¨ªculos, la Sociedad de Ingenieros Automotrices, ha tenido que fijar cinco niveles que pongan orden para poder decir, con propiedad, que ha llegado (cuando llegue) un coche que supere en criterio y autonom¨ªa de decisi¨®n a los humanos. Los m¨¢s avanzados de hoy estar¨ªan ya en el nivel 3, lo que significa que el coche puede hacerse con el volante y los pedales, estar atento al entorno, pero depende por completo de la supervisi¨®n humana del proceso. Para 2020 como m¨¢ximo, apuesta el director de Investigaci¨®n e Ingenier¨ªa Avanzada de Ford, Ken Washington, se lograr¨¢n los de nivel 4, el de la ¡°alta automatizaci¨®n¡±, en el que ser¨¢ el coche el que lleve la voz cantante. ¡°En esa fase, los coches pueden ser totalmente aut¨®nomos, es decir, llevar a un pasajero de un punto a otro sin intervenci¨®n humana¡±, aunque se requiera el criterio de la persona en condiciones especiales. El ¨²ltimo de los niveles, el 5, implica que el humano, sencillamente, no tendr¨¢ que hacer nada cuando se desplace en un veh¨ªculo. A¨²n, ciencia ficci¨®n.

Para alcanzar ese nivel 4 en cuatro a?os queda mucho trabajo por delante. Uno de los primeros es tener localizaci¨®n de manera mucho m¨¢s precisa que hasta ahora. Para eso, se echan en falta mapas de muy alta definici¨®n, que ubiquen objetos y elementos de la naturaleza muy concretos, como los ¨¢rboles que jalonan una carretera. Esos mapas, adem¨¢s, tendr¨¢n que desarrollarse en 3D para conocer las condiciones f¨ªsicas de las carreteras y sus entornos, y para evitar la desactualizaci¨®n de las cartograf¨ªas de navegaci¨®n tradicionales, como Google Maps, ser¨¢ el coche el que los cree sobre la marcha, y con una resoluci¨®n que, para evitar riesgos, tiene que estar por debajo del metro. Una vez que se han hecho los mapas, los sensores indican qu¨¦ est¨¢ en movimiento cerca del veh¨ªculo.

C¨¢maras frente a sensores

Para rastrear el entorno, las marcas se dividen por sus apuestas de futuro. Tesla, por ejemplo, prefiere las c¨¢maras de alta resoluci¨®n para sus veh¨ªculos semiaut¨®nomos. Chevrolet apuesta por los sistemas autom¨¢ticos de cambios y de guiado en carril. Para uno de sus ingenieros responsables del nuevo Volt EV el¨¦ctrico, Patrick Foley, los cambios llegar¨¢n poco a poco. "Vamos a ver cambios sutiles, como fue la incorporaci¨®n del control autom¨¢tico del acelerador, pero al final todos contribuir¨¢n al coche realmente aut¨®nomo".

A diferencia de Tesla Motors, Google y Ford creen claramente en los sensores para sus prototipos, una especie de tambores giratorios ubicados en una baca de soporte, bastante indiscretos, pero cada vez m¨¢s precisos. La compa?¨ªa de autom¨®viles acaba de presentar en el CES la segunda generaci¨®n de estos sensores, que ha desarrollado en colaboraci¨®n con Velodyne. Los llaman familiarmente ¡®pucks¡¯ (como los discos de hockey sobre hielo) porque tienen la misma forma y parecido tama?o. Los nuevos sensores alcanzan un rango de 200 metros (el primer modelo solo llegaba a 70) y son capaces de identificar no solo a personas que se interpongan en el camino, sino tambi¨¦n a animales.

Aunque estos dispositivos sean cada m¨¢s peque?os, la batalla comercial por los coches con discretas c¨¢maras y los que incorporen eficientes sensores puede saldarse, si los sensores no reducen a¨²n m¨¢s su tama?o, a favor de las primeras. Un directivo de Ford reconoce a EL PA?S, invitado al CES, que, aunque la autoconducci¨®n es un elemento atractivo para los compradores, nunca lo ser¨¢ tanto como la est¨¦tica: la apariencia de un coche seguir¨¢ siendo en los pr¨®ximos a?os, al igual que en la era anal¨®gica, la primera motivaci¨®n para decidirse por un veh¨ªculo.

Durante mucho tiempo convivir¨¢n los diferentes perfiles de conductores: los que querr¨¢n seguir con todo el control al volante y los que ni siquiera tendr¨¢n carn¨¦ de conducir

S¨ª cambiar¨¢n, y mucho, las costumbres y la manera de interactuar con el veh¨ªculo. Las empresas est¨¢n contratando a psic¨®logos y antrop¨®logos para entender qu¨¦ significa la experiencia de conducir en diferentes culturas y conocer c¨®mo reaccionar¨¢n los arquetipos de conductor a la idea de que ya no mandan al volante. Un ejemplo concreto del reto de las compa?¨ªas en este sentido es c¨®mo hacer que el coche, cada vez m¨¢s complejo, no necesite un manual de instrucciones de cientos de p¨¢ginas para ponerlo en marcha. Tambi¨¦n, disminuir el mayor riesgo que implica manejar un veh¨ªculo con cientos de prestaciones: la distracci¨®n. Un coche semiaut¨®nomo como el que recorrer¨¢ las carreteras durante a?os antes de que llegue el veh¨ªculo 100% autoconducido estar¨¢ plagado de?apps que pueden alterar la atenci¨®n al volante. Los asistentes de voz pueden solventar en parte la distracci¨®n, evitando al menos que haya que apartar la vista de la carretera, aunque sea para fijarse en una parte del parabrisas, para recibir informaci¨®n o dar instrucciones.

Durante mucho tiempo, adem¨¢s, convivir¨¢n los diferentes perfiles de conductores: los que querr¨¢n seguir con todo el control al volante y los que ni siquiera tendr¨¢n carn¨¦ de conducir. ¡°Que nadie piense que la tecnolog¨ªa va a acabar de un d¨ªa para otro con la gente que quiere conducir su coche¡±, comenta el director general de Ford. De hecho, el t¨¦rmino?driverless (sin conductor), que podr¨¢ resultar contraproducente para algunos fans de la conducci¨®n est¨¢ dando paso, en el lenguaje tecnol¨®gicamen perfecto, a?unmanned (sin tripulaci¨®n, un adjetivo que remite a la jerga de la ingenier¨ªa espacial y las misiones a otros planetas).

Adem¨¢s de a los tiempos, los fabricantes se apuran para adelantarse a las trabas que les pone la regulaci¨®n. Las grandes asociaciones del sector est¨¢n haciendo lobby con reguladores de varios pa¨ªses para intentar allanar el camino legal a los futuros coches. Tambi¨¦n tienen que convencer de que en un mundo con veh¨ªculos cada vez m¨¢s fiables habr¨¢ sitio para las compa?¨ªas de seguros. Y, aunque m¨¢s all¨¢ del caso de Nueva York no se atrevan a dar nombres a¨²n, tambi¨¦n tienen en mente varias ciudades que podr¨ªan ser las primeras en ver circular por sus calles los futuros, verdaderos autom¨®viles.