Los camioneros chinos montan su propio Uber

Un sol de justicia cae a plomo sobre Guiyang y Zeng Zhangfu lo combate luciendo lo que en China se conoce como el bikini de Pek¨ªn. O sea, lleva la camiseta enrollada por encima de su generosa barriga. Comparte un cigarrillo con un compa?ero que no tiene el suficiente volumen abdominal como para permitirse ese estilo, y, conversando frente a sus respectivos camiones, no parece que esta pareja de conductores tenga nada que ver con el desarrollo de la inteligencia artificial o el big data. Sin embargo, las apariencias enga?an. Zeng desenfunda r¨¢pido su m¨®vil y muestra con orgullo la aplicaci¨®n con la que se gana la vida: Huochebang, el Uber de los camiones chinos.

¡°Llevo 16 a?os como transportista aut¨®nomo, y hace cuatro que me registr¨¦ en la plataforma. Es m¨¢s pr¨¢ctica, porque es mucho m¨¢s f¨¢cil encontrar trabajo. No tienes m¨¢s que encender el m¨®vil y enseguida te llega algo¡±, cuenta este hombre de la provincia de Sichuan que se embolsa entre 7.000 y 9.000 yuanes (entre 875 y 1.125 euros) al mes. ¡°Desde que estoy en Huochebang tengo m¨¢s trabajo, y, adem¨¢s, puedo elegir el que m¨¢s se ajusta a mis necesidades, decidir cu¨¢nto de lejos quiero ir, y descartar los pedidos que est¨¢n mal pagados¡±, a?ade.

El funcionamiento, asegura, es sencillo: el conductor se registra en la plataforma proporcionando sus licencias, detalla las caracter¨ªsticas de su veh¨ªculo, y espera a que la aplicaci¨®n le asigne el pedido de alg¨²n usuario, generalmente empresas peque?as y medianas que no cuentan con servicios log¨ªsticos propios y necesitan enviar mercanc¨ªa. No son pocas: en la plataforma suman ya 4,4 millones y dan trabajo a 9,3 millones de conductores como Zeng. ¡°Antes ten¨ªamos que estar constantemente buscando clientes y movi¨¦ndonos en vac¨ªo de un lado para otro. Ahora es todo mucho m¨¢s conveniente¡±, sentencia.

¡°Nuestro objetivo es incrementar la eficiencia de un sector que ha sido tradicionalmente ca¨®tico y reducir su coste social. Los conductores que no est¨¢n en nuestra plataforma realizan una media de 14 trabajos mensuales, mientras que nosotros logramos que esa cifra aumente hasta los 20¡±, explica Zhao Qiang, responsable de Relaciones P¨²blicas de Manbang, la empresa que naci¨® en 2017 de la fusi¨®n entre Huochenbang y Yunmanman, que contin¨²an operando como plataformas independientes en unas 350 ciudades del gigante asi¨¢tico.

Este gigante utiliza el big data no solo para analizar la situaci¨®n en tiempo real sino para realizar predicciones y adelantarse a las necesidades que surgir¨¢n. ¡°Buscamos sacar el mayor provecho de los recursos disponibles y reducir el tiempo que los conductores permanecen parados¡±, comenta Zhao frente a una pantalla gigante en la que un mapa muestra las se?ales de GPS emitidas por los camioneros que esperan un trabajo. El algoritmo no solo determina ad¨®nde deben ir, tambi¨¦n calcula la posibilidad de combinar viajes en direcciones similares para incrementar la eficiencia. Un contador muestra en una esquina los pedidos tramitados en el d¨ªa: son las diez de la ma?ana y ya se han contratado 675.000 trayectos.

Con este modelo, el a?o pasado Manbang gestion¨® transacciones por valor de 760.000 millones de yuanes (95.000 millones de euros) y obtuvo unos ingresos de 23.000 millones de yuanes (2.875 millones de euros). Su r¨¢pido crecimiento ha aupado a la empresa al puesto 16 del ranking que iiMedia Research publica con los 100 mayores unicornios chinos y, actualmente, est¨¢ valorada en 46.200 millones de yuanes (5.775 millones de euros).

Las similitudes con Uber saltan a la vista, pero Zhao prefiere hacer otra comparaci¨®n. ¡°Somos el Taobao de los camiones¡±, dice, en referencia a la plataforma C2C del gigante electr¨®nico de Alibaba. La analog¨ªa est¨¢ relacionada con el modelo de negocio. ¡°No cobramos a los conductores por registrarse ni nos llevamos a¨²n una comisi¨®n por cada viaje. Pero s¨ª tenemos servicios adicionales de pago¡±, comenta Zhao. Por ejemplo, Manbang cobra por acceder a diferentes variables de informaci¨®n proporcionadas por sus sistemas de big data, y tambi¨¦n por un enorme abanico de servicios que van desde la financiaci¨®n de la compra de veh¨ªculos hasta su mantenimiento.

La empresa, gracias al gigantesco volumen de usuarios, ha logrado crear la econom¨ªa de escala necesaria para ganar poder de negociaci¨®n y reducir costes. ¡°Colaboramos con varios fabricantes de camiones y podemos ofrecer as¨ª precios ventajosos para nuestros usuarios. Y tambi¨¦n somos competitivos en los servicios de mantenimiento¡±, detalla Zhao. Adem¨¢s, Manbang ha desarrollado ¨¢reas de servicio exclusivas para sus conductores, y planea construir m¨¢s de un millar por todo el pa¨ªs. ¡°All¨ª podr¨¢n descansar, darse una ducha, comer, o reparar el cami¨®n¡±, explica. Por un m¨®dico precio, claro.

No obstante, el directivo avanza que, en un futuro no muy lejano, su principal fuente de ingresos proceder¨¢ de los servicios financieros, que el a?o pasado le reportaron 11.000 millones de yuanes (1.375 millones de euros). ¡°Antes, los camioneros aut¨®nomos no pod¨ªan acceder a los canales tradicionales de financiaci¨®n porque no pod¨ªan demostrar sus ingresos, que eran muy variables. Pero nosotros, utilizando la enorme cantidad de datos que manejamos sobre cada conductor, proporcionamos esas garant¨ªas para que puedan pedir pr¨¦stamos¡±, cuenta Zhao.

Eso s¨ª, no todos tienen las mismas facilidades para recibirlos, porque Manbang est¨¢ desarrollando un sistema de puntuaci¨®n que reproduce tanto el de Uber, basado en las opiniones de los clientes, como el sistema de cr¨¦dito social chino. ¡°Queremos premiar a quienes tienen mejor puntuaci¨®n. Para determinarla, el sistema recoge toda la informaci¨®n que los conductores generan con los a?os, como las multas que acumulan, la nota que les dan los clientes, y otras variables sobre su comportamiento¡±, enumera Zhao. Pero no es un modelo exento de pol¨¦mica, porque si un camionero rechaza trabajos tambi¨¦n pierde puntos. Y de poco sirve quejarse, porque, sin apenas competencia, su poder es casi monopol¨ªstico.

No obstante, Manbang sostiene que su modelo de negocio no precariza la profesi¨®n de los transportistas, como sucede con Uber o con Deliveroo, sino todo lo contrario. ¡°Este tipo de plataformas est¨¢ ayudando a que sus usuarios ganen m¨¢s y a que el n¨²mero de disputas se reduzca¡±, afirma Zhao. Zeng, sin embargo, no est¨¢ tan convencido. Aunque parece contento con Huochebang, reconoce que sus ingresos en los ¨²ltimos a?os no han crecido tanto como su eficiencia. ¡°Los precios han bajado y las empresas que nos contratan ofrecen poco dinero¡±, se lamenta. Y en redes sociales y foros especializados no es dif¨ªcil encontrar quejas sobre los elevados intereses de Manbang o el retraso en los pagos. La pandemia del coronavirus, a?ade Zeng, tambi¨¦n ha da?ado su negocio.

No ha sido as¨ª con Manbang, que durante los meses m¨¢s duros del confinamiento lleg¨® a ver un crecimiento de hasta el 600% en su negocio. ¡°Debido a la seguridad que proporcionamos con nuestros sistemas de rastreo, el Gobierno nos proporcion¨® el permiso necesario para continuar trabajando cuando muchas empresas log¨ªsticas tradicionales cerraron¡±, asegura Zhao mostrando un gr¨¢fico en el que se muestra la composici¨®n de la mercanc¨ªa que sus transportistas llevaron a Hubei, la provincia en el epicentro de la crisis sanitaria global. Sin duda, Manbang fue clave para que sus 60 millones de habitantes pudiesen continuar comiendo.

El Big Data de la empresa tambi¨¦n sirve para hacer una radiograf¨ªa de la situaci¨®n econ¨®mica de cada provincia. Las manufactureras tienen mucho m¨¢s tr¨¢fico de salida que de entrada. En las m¨¢s ricas es al rev¨¦s, porque son las que m¨¢s consumen. En Guizhou, una de las m¨¢s pobres del pa¨ªs, el 46% de los trabajos salen de su demarcaci¨®n, mientras que el 38% entra. El 14% es carga que se mueve dentro. ¡°Toda esta informaci¨®n sobre el tr¨¢fico y los flujos de mercanc¨ªas es tambi¨¦n clave a la hora de construir infraestructuras que se adecuen a las necesidades de cada lugar¡±, comenta Zhao.

Pero Manbang no se contenta con su posici¨®n hegem¨®nica en el mercado chino. Ya tiene puesta la mirada en el extranjero, y su primer destino ha sido Brasil. ¡°Hemos invertido en TruckPad, una empresa l¨ªder en Latinoam¨¦rica a la que estamos asistiendo en el desarrollo del software. Adem¨¢s, el Gobierno tambi¨¦n est¨¢ alentando que cooperemos con los pa¨ªses que participan en la Nueva Ruta de la seda¡±, informa Zhao, que avanza una transformaci¨®n m¨¢s: ¡°Estamos inmersos en el desarrollo de camiones aut¨®nomos y creo que pueden estar en las carreteras en cinco a?os. Tanto la tecnolog¨ªa como las normativas tienen que evolucionar todav¨ªa, y la infraestructura debe adecuarse. Eso llevar¨¢ un tiempo, pero terminar¨¢ sucediendo¡±, apostilla. Zeng, sin embargo, no parece preocupado por la posibilidad de que un cami¨®n sin conductor le quite el trabajo.

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