El padre republicano del gran t¨²nel

La conexi¨®n por ferrocarril que en los a?os treinta del pasado siglo comenz¨® a sacar a Madrid de su parcial aislamiento geogr¨¢fico tiene en sus or¨ªgenes el empe?o de Indalecio Prieto (Oviedo, 1883-M¨¦xico, D.F. 1963) al frente del ministerio de Obras P¨²blicas del gobierno socialista de la Segunda Rep¨²blica. As¨ª lo pone de relieve el libro Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid reci¨¦n publicado en edici¨®n restringida por la fundaci¨®n que lleva el nombre del ministro.

Antonio Garc¨ªa P¨¦rez desarrolla en un estudio introductorio los pormenores de un proyecto que hund¨ªa sus ra¨ªces en las mentes de ingenieros, arquitectos y t¨¦cnicos desde la segunda d¨¦cada del siglo XX y que tuvo en el presidente Manuel Aza?a y en el propio Prieto sus principales mentores pol¨ªticos.

Ambos contemplaron con preocupaci¨®n el obst¨¢culo estructural que para el acceso ferroviario a la ciudad implicaba la singular orograf¨ªa madrile?a. Esta se ve¨ªa murada por la cornisa geol¨®gica a Poniente que jalona el c¨ªrculo comprendido entre la Dehesa de la Villa, casi desde El Pardo, y el r¨ªo Manzanares, en su zona m¨¢s meridional.

Como quiera que el emplazamiento hist¨®rico de la llamada estaci¨®n del Norte ¡ªrealmente ubicada al Oeste¡ª la sepultaba desde mediado el siglo XIX en el hond¨®n de la Cuesta de San Vicente, aquella limitaci¨®n determin¨® que las redes de los caminos de hierro vadearan la cornisa y eludieran los taludes que genera circundando Madrid desde Poniente hasta el Sur. Y ello para acceder as¨ª, por la estaci¨®n de Delicias, a la terminal de Atocha, entonces verdadero coraz¨®n ferroviario de las l¨ªneas de pasajeros y de mercanc¨ªas que llegaban hasta el centro urbano.

El desarrollo de Madrid se ve¨ªa as¨ª cortocircuitado por el propio ferrocarril, que tajaba el caser¨ªo introduciendo en ¨¦l discontinuidades insuperables salpicadas de ¨¢reas industriales pr¨®ximas a las v¨ªas para vincularse a los transportes de productos por tren, todo ello con efectos muy adversos sobre la poblaci¨®n madrile?a y la econom¨ªa capitalina.

Conscientes de tan evidente y cara obstaculizaci¨®n, tanto Prieto como Aza?a apostaron por idear una forma eficaz de yugularla. Habida cuenta de que la expansi¨®n natural de la ciudad se orientaba en direcci¨®n a la zona septentrional de Madrid, a lo largo del eje del Paseo de la Castellana, resolvieron en un principio planificar urban¨ªsticamente la zona. Dispusieron desplazar en tal sentido, como medida pionera, la ubicaci¨®n del centro administrativo del Estado hacia el macroedificio de los Nuevos Ministerios, ideados por Secundino Zuazo y que ya en 1929 inclu¨ªa el ferrocarril subterr¨¢neo Chamart¨ªn-Atocha, con una macroestaci¨®n situada bajo los Nuevos Ministerios.

Prieto opt¨® por el eje ferroviario subterr¨¢neo que conectar¨ªa Chamart¨ªn con Atocha mediante un enlace que contemplaba conectar l¨ªneas de circunvalaci¨®n para mercanc¨ªas, circuitos de cercan¨ªas de conexi¨®n de urbanizaciones perif¨¦ricas residenciales y trazados de largo recorrido.

Las resistencias a la innovaci¨®n llev¨® a los sectores m¨¢s retr¨®grados a bautizar en t¨¦rminos peyorativos una parte de aquel eje con el hilarante nombre de Tubo de la Risa, denominaci¨®n inspirada en una vieja atracci¨®n de feria.

Empero, la apuesta del r¨¦gimen republicano sosten¨ªa que aquellas infraestructuras satisfar¨ªan, una vez culminadas, las expectativas de crecimiento de una ciudad populosa y din¨¢mica como el Madrid de entonces. La guerra demor¨® tres d¨¦cadas el proyecto.