El milagro del AVE, en entredicho

Espa?a puede presumir de dos r¨¦cords mundiales en materia econ¨®mica. Su tasa de paro juvenil, del 56,4%, y su red de alta velocidad ferroviaria, de 3.100 kil¨®metros en servicio. Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad m¨¢s extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una poblaci¨®n de 1.300 millones, 27 veces m¨¢s que la espa?ola. En kil¨®metros de AVE por habitante, ning¨²n pa¨ªs del mundo se acerca siquiera al ratio espa?ol.

Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera l¨ªnea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a ¨¦l una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al a?o, y exporta el 60% de su producci¨®n. De hecho, en 2012, en plena recesi¨®n, la industria ferroviaria espa?ola fue la segunda que m¨¢s vio crecer sus exportaciones.

El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan tra¨ªda y llevada Marca Espa?a. El reciente ¨¦xito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saud¨ª, el mayor contrato adjudicado a un consorcio espa?ol (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra Espa?a que, m¨¢s all¨¢ de la crisis, se quiere exportar al mundo.

Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnol¨®gico genuinamente espa?ol con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turqu¨ªa o Kazajist¨¢n. Pero el accidente del Alvia en la estaci¨®n de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la l¨ªnea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.

La industria espa?ola factura 4.800 millones y exporta el 60%

Tal vez ese temor haya llevado a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al siniestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para defender sus productos. Talgo, fabricante del tren accidentado (Talgo 250 dual de velocidad alta), y la uni¨®n temporal de empresas (Thales, Dimetronic-Siemens, Cobra y Antalis) que instal¨® el sistema de se?alizaci¨®n y seguridad del eje Ourense-Santiago, han optado por el mutismo, excusando cualquier aclaraci¨®n en la investigaci¨®n judicial en marcha.

Un silencio que, si se prolongan las pesquisas, puede hacer mucho da?o en la adjudicaci¨®n de los contratos internacionales. Solo la proyectada l¨ªnea S?o Paulo-R¨ªo supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a ra¨ªz del tr¨¢gico accidente, cala la versi¨®n de que la alta velocidad espa?ola no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades hasta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto N¨²?ez Feij¨®o, ya ha sugerido que existen ¡°intereses econ¨®micos¡± de otros pa¨ªses en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futuros concursos p¨²blicos.

El tren veloz ha costado ya 45.000 millones desde la l¨ªnea Madrid-Sevilla

Adem¨¢s, el AVE no es ¨²nicamente un asunto econ¨®mico. Es tambi¨¦n una bandera pol¨ªtica. Los dos principales partidos ¡ªPP y PSOE¡ª se han agarrado a ella como arma electoral, incluso por encima de asuntos m¨¢s trascendentes como la educaci¨®n o la sanidad. ?C¨®mo se explica si no que Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar y Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero solo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el ¨²ltimo plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesi¨®n de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones m¨¢s que a la construcci¨®n de autov¨ªas.

Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad espa?ola y la industria asociada:

Una industria poderosa y made in Spain. Los fabricantes de material ferroviario espa?oles facturaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% m¨¢s que el a?o anterior. Fue tras la industria qu¨ªmica de productos org¨¢nicos, la que m¨¢s vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producci¨®n a pa¨ªses con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el empleo de 18.000 trabajadores.

Las factor¨ªas de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornell¨¢), CAF (Beasain, Zaragoza e Ir¨²n) y Alstom (Santa Perp¨¨tua de Mogoda), donde se fabrica el material AVE est¨¢n entre las m¨¢s importantes. Adem¨¢s de los fabricantes de trenes, tambi¨¦n hay una potente industria de se?alizaci¨®n (Thales, Dimetronic-Siemens, Alstom o Indra) y de construcci¨®n de infraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empresas m¨¢s grandes son las p¨²blicas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones.

Megaproyectos internacionales con miles de millones en juego.El mayor megaproyecto y el m¨¢s cercano para su adjudicaci¨®n (antes de final de 2013) es el corredor de alta velocidad S?o Paulo-R¨ªo de Janeiro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los licitantes no haber tenido un accidente fatal en los ¨²ltimos cinco a?os.

Tambi¨¦n hay muchas posibilidades en el AVE de Kazajist¨¢n, entre la capital Astan¨¢ y Almaty, la segunda ciudad del pa¨ªs. Ya hay presencia espa?ola en el pa¨ªs (Talgo) y las relaciones diplom¨¢ticas son inmejorables. En esa l¨ªnea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implicado en conseguir el AVE que unir¨¢ Mosc¨² y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros.

Las empresas espa?olas tambi¨¦n est¨¢n atentas al corredor californiano, de 1.330 kil¨®metros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto total de 60.000 millones de euros.

Una red enorme para un pa¨ªs peque?o. Espa?a es el pa¨ªs del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un gen¨¦rico para designar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kil¨®metros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kil¨®metros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la poblaci¨®n. Adif est¨¢ construyendo 1.500 kil¨®metros m¨¢s y otros 900 est¨¢n en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexi¨®n con Galicia y, en menor medida, con el Pa¨ªs Vasco (la llamada Y vasca).

Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy r¨¢pido pero cuesta much¨ªsimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe Gonz¨¢lez decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversi¨®n de 45.120 millones de euros. Cada kil¨®metro de AVE cuesta m¨¢s de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversi¨®n sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, est¨¢ altamente subvencionado.

Por eso, otros pa¨ªses como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El presidente galo, Fran?ois Hollande, tras recibir el llamado informe Duron, ha decidido apostar por las l¨ªneas convencionales, regionales y de cercan¨ªas en detrimento de los proyectos previstos de alta velocidad (entre ellos la conexi¨®n con la Pen¨ªnsula) por su ¡°escasa rentabilidad social¡±. El Gobierno portugu¨¦s tambi¨¦n renunci¨® de forma definitiva al enlace de alta velocidad con Espa?a. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, ha dise?ado un plan de cierre de l¨ªneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera).

Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercan¨ªas. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El a?o pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que oblig¨® a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una l¨ªnea de Cercan¨ªas.

A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A ra¨ªz del accidente, se ha hablado mucho de los sistemas de seguridad que controlan el tr¨¢fico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las l¨ªneas AVE. No detiene el tren salvo ante un sem¨¢foro en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kil¨®metros por hora. Mucho m¨¢s avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la v¨ªa, del tren y la circulaci¨®n, disparando la conducci¨®n autom¨¢tica, frenado incluido, en caso de cualquier anomal¨ªa, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qu¨¦ estar asociado necesariamente a la alta velocidad. De hecho, en la l¨ªnea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondr¨¢ en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, Espa?a tiene el r¨¦cord de instalaci¨®n de ERTMS, con 1.786 kil¨®metros, m¨¢s de la mitad del total de la red de alta velocidad.

Los f¨®rmula 1 de las v¨ªas. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Jap¨®n (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a m¨¢s de 300 km/h. Los fabricantes espa?oles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su ¨²ltimo modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste var¨ªa, seg¨²n el modelo, pero supera los 25 millones de euros.