Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente

A pesar de insistir en que el funcionamiento de los sistemas de seguridad del tren en el que el mi¨¦rcoles pasado fallecieron 79 personas en Santiago de Compostela fue correcto y que el accidente se produjo por un error del maquinista, tanto Renfe como Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad p¨²blica dependiente del Ministerio de Fomento) est¨¢n revisando todos sus protocolos y normativas de seguridad tras la tragedia. El conductor ha reconocido ante el juez su error y ha afirmado que cre¨ªa que estaba en otro tramo de la v¨ªa.

Pero, a la espera a¨²n de que la caja negra del convoy determine qu¨¦ ocurri¨® exactamente, cu¨¢ndo comenz¨® a frenar el maquinista y qu¨¦ velocidades se alcanzaron en cada uno de los tramos, un portavoz de Adif indic¨® ayer a EL PA?S que se est¨¢ estudiando en detalle el funcionamiento de todos los protocolos y medidas de la seguridad en ese trayecto para comprobar si hay cuestiones mejorables.

Durante los ¨²ltimos d¨ªas se han criticado distintos aspectos del funcionamiento habitual del tren, como que un solo maquinista est¨¦ al cargo de un convoy que transporta a m¨¢s de 200 personas; que no haya se?ales f¨ªsicas en ese tramo de la v¨ªa que indiquen que el tren est¨¢ a punto de llegar a una curva en la que el l¨ªmite de velocidad son los 80 kil¨®metros por hora ¡ªcuando el convoy va antes a 200¡ª; que no funcione un sistema de seguridad m¨¢s avanzado o que no se haya utilizado ning¨²n otro mecanismo para controlar la velocidad antes de llegar a la curva del siniestro.

Hasta el momento, las cuestiones t¨¦cnicas de ese tren siguen siendo muy opacas. Renfe, a pesar de reiterados requerimientos de este peri¨®dico, sigue sin responder a preguntas b¨¢sicas. Adif, finalmente, admiti¨® ayer de manera oficial que, a pesar de estar instalado el sistema de seguridad m¨¢s avanzado, ERTMS, en 80 kil¨®metros de v¨ªa del tramo Ourense-Santiago, este no est¨¢ a¨²n activado para el tren Alvia.

Como avanz¨® este peri¨®dico el d¨ªa despu¨¦s del accidente, todo ese trayecto se hace bajo supervisi¨®n de otro sistema, el ASFA, m¨¢s sencillo, que no controla la velocidad habitual permitida en cada tramo de la v¨ªa y que est¨¢ autorizado para trenes que no superen los 200 kil¨®metros por hora. El Alvia, por el momento, no lo hace entre Ourense y Santiago, por lo que el sistema de seguridad empleado es legal.

Esta circunstancia pudo o no afectar al accidente, puesto que, en todo caso, si el ERTMS hubiera estado activado en el Alvia, habr¨ªa acabado en el kil¨®metro 80, a 4,3 kil¨®metros del accidente. Algunos t¨¦cnicos opinan que el despiste del maquinista habr¨ªa tenido, por tanto, el mismo resultado mortal. Otros indican, sin embargo, que si el ERTMS hubiera funcionado hasta el kil¨®metro 80, el tren habr¨ªa comenzado ya a reducir la marcha en el momento de la transici¨®n de un sistema a otro, habr¨ªa informado al maquinista del cambio de modelo de seguridad, y habr¨ªa sido mucho m¨¢s complicado que el conductor se despistara.

En todo caso, ?cu¨¢l es la raz¨®n de que no funcionara el ERTMS? Renfe no responde. Adif s¨ª coment¨® ayer que existen problemas de ¡°encaje¡±, de homologaci¨®n del Alvia con el ERTMS instalado, sin detallar cu¨¢les son. El tren Avant que hace ese mismo recorrido, sin embargo, s¨ª tiene funcionando el sistema ERTMS sin problemas.

Los trenes de alta velocidad entre Madrid y Alicante est¨¢n usando tambi¨¦n el sistema ASFA y tienen por el momento una limitaci¨®n de velocidad de 200 kil¨®metros por hora ¡ªel m¨¢ximo que permite el ASFA¡ª. Pero, en este caso, Renfe s¨ª ha dado una explicaci¨®n. Ha indicado que el ERMTS est¨¢ en pruebas y que hasta que se solventen los problemas detectados no se elevar¨¢ la velocidad hasta los 300 km/h, lo que en principio ocurrir¨¢ en enero de 2014.

La empresa Thales se adjudic¨® el sistema de ERTMS en ese tramo de Ourense a Santiago en mayo de 2010 por 136 millones de euros y lo instal¨®. Pero todav¨ªa no se ha homologado para el Alvia. Adif dice que se har¨¢ cuando la tecnolog¨ªa est¨¦ contrastada y no d¨¦ problemas de interferencias.

La l¨ªnea entre Ourense y Santiago, por la complejidad orogr¨¢fica de la zona, tiene el 57% de su trazado bajo tierra o sobre viaductos. A lo largo de sus 87 kil¨®metros hay 31 t¨²neles y 38 viaductos. Desde unos 10 kil¨®metros antes del punto del accidente, el trayecto es el siguiente: tres t¨²neles seguidos de unos 700 metros cada uno (Caldelas, Reboredo y Ardilleiro) desembocan en un largo viaducto (S¨¢ramo, en curva, de 1.480 metros), tras el cual hay algo m¨¢s de un kil¨®metro de circulaci¨®n en una trinchera para entrar en un nuevo t¨²nel. Ese subterr¨¢neo, el de Marrozos (1.158 metros) vuelve a desembocar en otro largo viaducto (O Eixo, recto, de 1.224 metros), que ya sin soluci¨®n de continuidad acaba en el t¨²nel de Santiago (620 metros). A su salida, a menos de 400 metros, est¨¢ el punto en que el tren se sali¨® de la v¨ªa.