Los trenes Alvia gallegos siguen sin control de velocidad medio a?o despu¨¦s

El pr¨®ximo viernes se cumplen seis meses del accidente de tren en Santiago que el 24 de julio cost¨® la vida a 79 personas. Medio a?o en el que los trenes Alvia, como el siniestrado, han seguido circulando entre Ourense y Compostela sin el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS propio del AVE, que contin¨²a desconectado a bordo pese a que est¨¢ instalado en las v¨ªas. Ese es uno de los dispositivos que pod¨ªa haber evitado o paliado el despiste del maquinista y su descarrilamiento en la curva de Angrois, pero los Alvia lo llevan apagado desde junio de 2012, un a?o antes del siniestro, por problemas t¨¦cnicos. As¨ª sigue pese a que el presidente de Renfe, Julio G¨®mez-Pomar, asegur¨® que el ERTMS volver¨ªa a estar activo en los trenes ¡°antes de final de a?o¡±. La empresa admite el retraso pero no da m¨¢s explicaciones.

?El maquinista del Alvia, Francisco Jos¨¦ Garz¨®n, declar¨® que circulaba despistado tras recibir una llamada telef¨®nica del interventor y no redujo cuando deb¨ªa la velocidad de 200 kil¨®metros por hora a la que ven¨ªa desde Ourense para pasar por Angrois a los 80 establecidos. Esa frenada depend¨ªa exclusivamente de ¨¦l porque el tren, con el ERTMS de control constante desactivado, solo dispon¨ªa del ASFA, el sistema convencional de se?alizaci¨®n que en Angrois carec¨ªa de balizas que limitasen la velocidad. Esa escasa se?alizaci¨®n convencional en un tramo ¡°de riesgo¡± fue advertida un a?o y medio antes del accidente por un jefe de maquinistas, un aviso que se ha conocido esta semana y que ha llevado al juez instructor del caso, Luis Al¨¢ez, a ordenar a Renfe que le informe antes del mi¨¦rcoles por qu¨¦ no atendi¨® esa alerta.

El sistema de control m¨¢s seguro, el ERTMS, no est¨¢ instalado en las v¨ªas de la l¨ªnea Ourense-Santiago hasta la curva de Angrois sino solo hasta cuatro kil¨®metros antes, una decisi¨®n de 2010 que tambi¨¦n investiga Al¨¢ez. A¨²n as¨ª, en ese punto previo habr¨ªa advertido al maquinista de su final y si este no reconociese el aviso por ir despistado, el tren frenar¨ªa autom¨¢ticamente. Tras el accidente, Renfe tard¨® varios d¨ªas en confirmar lo que Adif ya hab¨ªa admitido: el ERTMS funcionaba bien en las v¨ªas donde estaba instalado pero iba desactivado a bordo del tren. As¨ª lo autoriz¨® el 23 de junio de 2012 el entonces director de Seguridad en la Circulaci¨®n de Adif, Andr¨¦s Cortabitarte. Y as¨ª sigue a¨²n hoy, a?o y medio despu¨¦s, pese a que siempre ha funcionado en los trenes Avant que hacen los recorridos Ourense-Santiago-A Coru?a y a que los Alvia s¨ª lo usan entre Madrid y Olmedo (Valladolid), el otro tramo de alta velocidad a Galicia que tambi¨¦n cuenta con ERTMS en las v¨ªas.

Adif asegura que su sistema sigue funcionando bien en las v¨ªas y remite a Renfe. La operadora admite que un a?o y medio despu¨¦s de detectar el problema en sus trenes a¨²n no lo ha solucionado y que ha incumplido el plazo dado por su presidente. Pero no da m¨¢s explicaciones. Hace unos meses, Renfe apuntaba a que la versi¨®n inform¨¢tica del sistema embarcado daba problemas de compatibilidad con las balizas de la v¨ªa. La compa?¨ªa dec¨ªa que la empresa Bombardier ya estaba solucion¨¢ndolo y justificaba el retraso en la necesidad de probar la nueva versi¨®n en todos los tramos de Espa?a con ERTMS por los que circula ese tipo concreto de tren, no solo entre Ourense y Santiago.

En este tiempo, Adif ha vuelto a cambiar de destino al responsable de autorizar en junio de 2012 a Renfe que los Alvia circulasen sin el ERTMS entre Ourense y Santiago. Andr¨¦s Cortabitarte, apartado 50 d¨ªas antes del accidente de la Direcci¨®n de Seguridad en la Circulaci¨®n, era subdirector de Normativa, Regulaci¨®n y Se?alizaci¨®n y en diciembre fue nombrado subdirector de Innovaci¨®n y Desarrollo Tecnol¨®gico.

El ERTMS, que Fomento ha prometido extender a m¨¢s l¨ªneas en toda Espa?a, era uno de los sistemas que pod¨ªa haber evitado el despiste del maquinista, seg¨²n coinciden los t¨¦cnicos. Pero tambi¨¦n lo pod¨ªa haber hecho alguna de las balizas ASFA de control puntual de la velocidad a 160, 80 y 30 kil¨®metros por hora instaladas despu¨¦s del accidente. Ese tipo de balizas se utilizaban hasta entonces solo para proteger frenadas bruscas motivadas por causas temporales, como obras en las v¨ªas, pero no para reducciones de velocidad permanentes como la curva de Angrois. El juez Al¨¢ez tambi¨¦n investiga si los motivos que llevaban a Adif a usarlas antes por motivos temporales son los mismos que hicieron que las extendiera luego a un centenar de frenadas permanentes por toda Espa?a, y por lo tanto si era previsible que un tren pudiera exceder los l¨ªmites en esos puntos.

Seis meses despu¨¦s del accidente, esas se?ales ASFA siguen instaladas en Angrois y en otros muchos puntos de Espa?a de forma provisional a la espera de que Adif tome una decisi¨®n sobre su futuro en funci¨®n de lo que determine la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y una auditor¨ªa externa de seguridad.

Mientras Adif y Renfe solucionan esos problemas t¨¦cnicos, el maquinista Garz¨®n sigue siendo el ¨²nico imputado por la tragedia. El juez Al¨¢ez imput¨® tambi¨¦n a 27 directivos y t¨¦cnicos de Adif, pero la Audiencia Provincial de A Coru?a se lo tumb¨® argumentando que a¨²n no ten¨ªa pruebas que permitiesen pensar que el accidente era previsible y, por lo tanto, evitable. La aparici¨®n esta semana de una advertencia previa del jefe de maquinistas sobre la escasa se?alizaci¨®n de la curva podr¨ªa suponer un vuelco en la instrucci¨®n del caso al evidenciar que s¨ª era predecible un accidente. El abogado de Garz¨®n, adem¨¢s, pronostica que seguir¨¢n apareciendo m¨¢s datos que lo ratificar¨¢n.