Un perito clave critica decisiones que rebajaron la seguridad de Angrois

Adif, empresa p¨²blica gestora de la red ferroviaria, autoriz¨® en 2012 a Renfe que los trenes Alvia apagasen el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) entre Ourense y Santiago sin disponer medidas adicionales que evitasen un accidente por exceso de velocidad como el que ocurri¨® en la curva de Angrois el pasado julio y que acab¨® con la vida de 79 personas. Antes de ello, si en 2010 no hubiese cambiado el proyecto de la l¨ªnea ¡ªque implic¨® recortar el ERTMS instalado en las v¨ªas¡ª, ¡°el accidente no se habr¨ªa producido¡±. As¨ª lo considera un perito clave en el an¨¢lisis del siniestro, que tambi¨¦n se?ala el ¡°riesgo¡± que supuso dise?ar una frenada tan brusca como la que requer¨ªa la curva y las ¡°incoherencias¡±de su se?alizaci¨®n.

El tren Alvia que descarril¨® en Angrois hace justo nueve meses lo hizo despu¨¦s de que su maquinista, Francisco Jos¨¦ Garz¨®n, ¨²nico imputado en la causa, se despistase tras recibir una llamada del interventor del tren. Aunque Adif y Renfe siempre han mantenido que la se?alizaci¨®n y sistemas de seguridad eran correctos, el juez instructor del caso, Luis Al¨¢ez, lo duda. De los seis peritos a los que encarg¨® un informe preliminar sobre el accidente, tres fueron designados por partes personadas en la causa y los otros tres a petici¨®n del juez, pero dos de estos los propuso la Xunta y solo C¨¦sar Mari?as, ingeniero de telecomunicaciones, sali¨® elegido por sorteo. ?l es el ¨²nico sobre el que no se han arrojado dudas de su independencia y capacitaci¨®n.

El informe que le acaba de entregar Mari?as al juez desmonta la argumentaci¨®n de Adif y Renfe de que desconectar el control constante (ERTMS) no supuso merma de seguridad porque se pod¨ªa circular con el sistema inferior, el ASFA de control puntual, cuya configuraci¨®n fue incapaz de paliar el error humano. Mari?as critica que la decisi¨®n se tomase un a?o antes del accidente ¡°sin que conste ning¨²n an¨¢lisis previo¡± y que esa ¡°degradaci¨®n en el nivel de seguridad asumida no fue compensada con ninguna otra medida¡± como las que Adif adopt¨® tras el siniestro. El perito tampoco entiende que a¨²n hoy ¡°no se haya repuesto¡± el ERTMS.

El ERTMS no est¨¢ instalado en las v¨ªas hasta Angrois sino que finaliza cuatro kil¨®metros antes tras modificarse el proyecto en 2010. Pese a ello, el perito confirma que el sistema habr¨ªa obligado en ese punto al maquinista a pulsar un bot¨®n y, de no hacerlo, frenar¨ªa el tren. Sobre el hecho de que no se instalase en m¨¢s kil¨®metros, Mari?as se?ala que con el proyecto original, que contemplaba ERTMS hasta la estaci¨®n de Santiago, ¡°el accidente no se habr¨ªa producido¡±.

El informe pericial califica de ¡°riesgo para la seguridad de la circulaci¨®n muy dif¨ªcil de asumir el hecho de que puedan existir trayectos de alta velocidad donde se produzcan variaciones significativas de velocidad¡± como la que requer¨ªa Angrois (de 200 e incluso 300 kil¨®metros por hora a 80) ¡°sin contar en ese punto con la supervisi¨®n¡± del ERTMS. En el entorno de Angrois es donde la l¨ªnea Ourense-Santiago deja de ser de alta velocidad y pasa a ser convencional. Ese entronque fue, para Mari?as, ¡°un aspecto incompletamente resuelto¡± ya que, a su juicio, no basta con que se cumplan las normas de cada tipo de l¨ªnea en sus respectivos ¨¢mbitos ¡°sino que es necesario asegurar igualmente que su interface o frontera se resuelve convenientemente¡±.

Mari?as se?ala ¡°discordancias en cuanto a la se?alizaci¨®n¡± en las v¨ªas as¨ª como ¡°incoherencias¡± en el Libro Horario que indica a los maquinistas las caracter¨ªsticas y velocidades de cada tramo. Seg¨²n el ingeniero, aisladamente no tienen ¡°una gran relevancia¡±, pero ¡°no ocurre lo mismo si se consideran todos ellos en su conjunto¡±. El perito ve ¡°muy dif¨ªcil de aceptar¡± que pueda ser correcto el dise?o de una l¨ªnea en la que, sin ning¨²n error t¨¦cnico ¡°salvo el fallo humano del maquinista¡±, se produzca un accidente ¡°de magnitud tan catastr¨®fica¡±.