El metro afronta su hipertrofia

El metro vive de la inercia, repiten en los pasillos de la Asamblea de Madrid. Del camino recorrido en los a?os precrisis, cuando la joya luc¨ªa mucho m¨¢s y por ella se paseaban los pol¨ªticos en busca de cintas que cortar. Una alhaja oscurecida por la recesi¨®n y por una ampliaci¨®n "mal planificada", impulsada por "intereses electoralistas". "Se pon¨ªa una estaci¨®n donde se buscaban votos", en palabras de la oposici¨®n, sindicatos, analistas y colectivos de vecinos, que inciden en c¨®mo el trazado creci¨® sin un proyecto de movilidad integral y sus efectos se notan ahora: estaciones infrautilizadas en puntos donde se han recortado otros medios de transporte. Adem¨¢s, coinciden todos menos la portavoc¨ªa del suburbano, ese sobredimensionamiento se traduce en un nivel de servicios ¡ªfrecuencias y mantenimiento¡ª ofrecido en los a?os de bonanza que resulta imposible mantener en estos momentos. Sobre todo, despu¨¦s del desplome de usuarios.

"El principal problema, el que hace insostenible la situaci¨®n, es que no va gente al metro", sentencia Loreto Ruiz de Alda, diputada regional y portavoz de UPyD en la Comisi¨®n de Transportes, mientras repasa en su despacho las cifras de las memorias del Consorcio Regional. En ellas, la curva de afluencia resulta desalentadora en la ¨²ltima d¨¦cada: el n¨²mero de viajes anuales se ha desplomado un 20% entre 2007 y 2014, pese al ligero repunte del pasado a?o. El suburbano ha perdido 120 millones de entradas en apenas ocho a?os ¡ªse pas¨® de los 687 millones a los 560¡ª. "Y hemos vuelto a niveles de 2001, cuando deber¨ªamos movernos en torno a los 800 millones", destaca la parlamentaria. Un descenso que construye, junto al dato de kil¨®metros de v¨ªa, una parad¨®jica realidad: al tiempo que ca¨ªan los pasajeros, la red crec¨ªa un 25%. El 1 de enero de 2007 hab¨ªa colocados 233 kil¨®metros. Al final del ejercicio pasado, 292,41.

Ese crecimiento se concentra principalmente en 2007, a?o electoral, cuando se inauguraron 50 kil¨®metros de v¨ªa: una sexta parte del trazado actual. Esperanza Aguirre, actual candidata del PP a la Alcald¨ªa de Madrid, aspiraba entonces a repetir su victoria en las elecciones auton¨®micas. "Inaugurar un tramo te hac¨ªa salir en el telediario", recuerda Fernando de C¨®rdoba, fundador de Ecomovilidad, un blog sobre movilidad urbana sostenible. Una idea que tambi¨¦n destaca Teo Pi?uela, secretario general de UGT en Metro: "Se empe?¨® en llevar el metro a ciertos sitios donde las necesidades eran ficticias. Todo por electoralismo".

El n¨²merode trenes en hora punta cae un 9,7% entre 2007 y 2014

De ah¨ª nace, seg¨²n se?alan oposici¨®n y sindicatos, buena parte del Metro Este. A esa l¨ªnea pertenecen las tres estaciones de San Fernando de Henares, abiertas el 5 de mayo de 2007, apenas 20 d¨ªas antes de los comicios regionales. "Aqu¨ª, el autob¨²s tarda unos 25 minutos hasta el intercambiador de Avenida Am¨¦rica. El metro, en cambio, unos 40 minutos. Y, encima, tienes que hacer un transbordo en la misma l¨ªnea", afirma Jos¨¦ Antonio Fern¨¢ndez, de la Asociaci¨®n de Vecinos Parque de Henares, que denuncia c¨®mo, mientras tanto, les recortaron la frecuencia de buses. En este municipio de 40.000 habitantes ya contaban con una estaci¨®n de Cercan¨ªas que conecta con Atocha en 23 minutos. "Se prometieron paradas del suburbano a localidades cuando, a lo mejor, lo id¨®neo era una l¨ªnea de autob¨²s", insiste De C¨®rdoba. Pese a la petici¨®n de EL PA?S, Metro no facilit¨® las cifras de afluencia a estas estaciones.

Las previsiones de viajeros no se han cumplido. Tras ganar Aguirre los comicios de 2007, Metro repet¨ªa ese a?o y el siguiente que seguir¨ªan aumentando los usuarios. Un mensaje que lanzaba, incluso, cuando apenas faltaban 40 d¨ªas para cerrar 2008. En noviembre, la empresa emiti¨® un comunicado donde afirmaba que se superar¨ªan en ese ejercicio los 697 millones de pasajeros (un 1% m¨¢s que el a?o anterior). Pero apenas se alcanzaron los 685.

Aguirre inaugur¨® en a?o electoral una sexta parte de todo el trazado

Todos estos factores, sumados a la crisis, han provocado un endeudamiento de la empresa, que asciende actualmente a 540 millones de euros, frente a los 320 de 2009. Esta situaci¨®n financiera, que ya oblig¨® a Metro a poner a la venta sus cuatro mayores solares (95.000 metros cuadrados), repercuti¨® en el servicio: los trenes en hora punta han bajado, de 334 en 2007 a 303 el pasado a?o (-9,7%), pese a existir una red m¨¢s extensa y a contar con m¨¢s coches ¡ªen total, ten¨ªa 1.823 hace siete a?os, ahora 2.347¡ª. ¡°Si quer¨ªamos, por un lado, hacer viable la compa?¨ªa y, por otro, que las cuentas de la Comunidad cumplieran los objetivos de d¨¦ficit marcados, era necesario tomar una serie de medidas¡±, se defendi¨® Ignacio Gonz¨¢lez Velayos, consejero delegado de Metro, en la comisi¨®n de Transporte de la Asamblea a finales de marzo, donde pronostic¨® un cambio de tendencia en la afluencia de viajeros y la vuelta al crecimiento.

¡°La mala pol¨ªtica financiera responde tambi¨¦n al n¨²mero inflado de directivos, contratados seg¨²n criterios de amiguismo y clientelismo¡±, asegura Jos¨¦ Manuel Franco, portavoz del PSM en la Asamblea, que a?ade: ¡°Las tarifas se han incrementado en los ¨²ltimos a?os un 89%, el doble que el ?ndice de Precios de Consumo (IPC), y sin embargo la calidad del servicio ha disminuido¡±. En 2012 se llev¨® a cabo la mayor subida del billete en diez a?os, que sirvi¨® como pr¨®logo al congelamiento de los precios desde entonces. Eso s¨ª, en base a la continua ca¨ªda de usuarios y al aumento de la deuda, sindicatos y oposici¨®n pronostican un nuevo tarifazo tras las elecciones de 2015.

El empeoramiento al que Franco se refiere se fundamenta en los datos que Metro ha recogido en sus informes anuales: en 2008, por cada kil¨®metro de red pasaron 202 millones de coches. En 2013, a?o al que se remontan las ¨²ltimas cifras disponibles, fueron poco m¨¢s de 171 millones, un 15,2% menos. La consecuencia m¨¢s inmediata es que la empresa no consigue cumplir con la promesa que hizo a la ciudadan¨ªa cuando estableci¨® que el tiempo m¨¢ximo de espera no deb¨ªa superar los 15 minutos; a menudo, sobre todo en las estaciones m¨¢s alejadas del centro de la ciudad, los paneles se quedan apagados hasta que el tiempo de espera baja de ese umbral.

¡°Las pantallas no son cron¨®metros, solo estiman un tiempo de espera aproximado. No tienen por qu¨¦ ser precisas¡±, defiende un portavoz de la compa?¨ªa. ¡°Los recortes, adem¨¢s, se concentran en el tramo horario que empieza a las 23.00, cuando solo se desplaza el 1% de los viajeros¡±, insiste Metro, que hace hincapi¨¦ en que la pol¨ªtica tarifaria no depende de ellos, sino del Consorcio de Transporte de la Comunidad.

La reducci¨®n de frecuencias es solo uno de los efectos de la disminuci¨®n del gasto, que ha encogido a medida que ha ascendido la deuda. Ignacio Arribas, secretario General CC OO de Metro, explica que en 2012 y 2013 se dej¨® de invertir en mantenimiento. ¡°Hubo varios descarrilamientos en la l¨ªnea 7, faltaba todo tipo de repuesto, hasta los tornillos¡­ Las inversiones volvieron a fluir en 2014, a?o de las elecciones europeas. Pero no hubo ning¨²n incremento de calidad del servicio tras el hachazo de 2012¡±, apostilla el sindicalista.

Si quer¨ªamos hacer viable la empresa hab¨ªa que tomar medidas Ignacio Gonz¨¢lez Velayos, consejero delegado de Metro

Los datos de CC OO cifran en un 18,6% (45 trenes) los recortes en hora valle, y en una reducci¨®n del 50% (73 trenes) a partir de las 23.00. Seg¨²n los miembros de este colectivo, sin embargo, el descuido de las infraestructuras antes de la nueva inyecci¨®n de capital de 2014 constituye un factor crucial en el empeoramiento del servicio. ¡°Se clavaban las diagonales [la parte de carril necesaria para que un tren cambie de and¨¦n] por falta de repuestos, as¨ª que ten¨ªan que viajar varias estaciones antes de poder cambiar de sentido. Los veh¨ªculos de mantenimiento no pod¨ªan usarse por falta de combustible, y hubo ocasiones en las que hizo falta ir a la ferreter¨ªa a comprar un bote de grasa¡±, enumera Juan Carlos de la Cruz (CC OO), oficial de mantenimiento de los Talleres Centrales. ¡°Entre 2012 y 2013, para arreglar los trenes, sac¨¢bamos trozos de otros que no circulaban. Es decir, no hab¨ªa ning¨²n control de calidad¡±, remacha Alfonso Blanco, otro oficial de mantenimiento del sindicato.

En tiempos m¨¢s recientes la situaci¨®n no parece mucho mejor. El pasado 17 de marzo, un fallo inform¨¢tico paraliz¨® durante 50 minutos la red entera. ¡°El servidor principal se instal¨® hace m¨¢s de 10 a?os, est¨¢ sobrecargado y es muy f¨¢cil que colapse¡±, recalca Estela Aranda (CC OO), inspectora del puesto central del suburbano. La postura de Metro, sin embargo, resulta totalmente opuesta: ¡°A lo largo de los ¨²ltimos a?os solo hubo problemas de mantenimiento menores, y ya se ha puesto en marcha un plan de financiaci¨®n de 152,5 millones de euros para renovaci¨®n, reparaci¨®n y repuestos en 2015 y 2016¡±, zanja un portavoz. De ellos, el Banco Europeo de Inversiones subvencionar¨¢ 75 millones. El consejero delegado, adem¨¢s, afirm¨® en marzo que las incidencias han ca¨ªdo un 40% en el periodo 2008-2014: ¡°Si desglosamos, las aver¨ªas de los trenes se redujeron un 52%, las de instalaciones fijas un 38 % y las de circulaci¨®n un 25%¡±.

Escaleras mec¨¢nicas paradas durante semanas. Tiempos de espera en el and¨¦n cercanos a los 20 minutos. Y suciedad. Todos esos factores han lastrado la imagen del, en palabras del PP, ¡°mejor metro de Europa¡±. De hecho, los viajeros le ponen una peor nota. Seg¨²n las encuestas del propio Metro, en 2014, los pasajeros le otorgaban 7,35 puntos sobre 10. En 2011, ascend¨ªa a 7,78. Unos niveles de satisfacci¨®n que reduce la organizaci¨®n de consumidores OCU: sus sondeos la cifran ahora en 5,8, frente al 6,6 de 2010. ¡°Aquel metro que volaba se arrastra ahora renqueante¡±, afirma el colectivo. La joya pierde brillo.