Poner en valor la capacidad de Barajas

Hace unos d¨ªas se han publicado las conclusiones de la comisi¨®n liderada por sir Howard Davies sobre la pol¨¦mica ampliaci¨®n del aeropuerto londinense de Heathrow. Lo m¨¢s destacado del informe Davieses la claridad con la que expresa la necesidad de construir una tercera pista, argumentando que constituye una prioridad de inter¨¦s nacional para el Reino Unido. Como es de sobra conocido, el principal aeropuerto de Londres lleva a?os saturado, pero el impacto medioambiental de su ampliaci¨®n, en una zona de elevada densidad de poblaci¨®n, ha bloqueado durante d¨¦cadas todos los intentos de expansi¨®n.

Siendo l¨ªder de la oposici¨®n, y presionado por los parlamentarios conservadores de la zona de Londres, David Cameron dijo en 2009 que la tercera pista de Heathrow no se construir¨ªa y que esta era una posici¨®n firme no sujeta a discusi¨®n. Cuando poco despu¨¦s lleg¨® al poder, consciente de la divisi¨®n existente dentro de su partido sobre este asunto, decidi¨® aparcarlo nombrando una comisi¨®n independiente presidida por sir Howard Davies que deb¨ªa hacer sus recomendaciones despu¨¦s de las elecciones generales de 2015. La justificaci¨®n que Cameron dio para este cambio de postura fue textualmente ¡°que igual hab¨ªa que aceptar la expansi¨®n de Heathrow para que el Reino Unido siguiera siendo competitivo en una econom¨ªa global¡±.

Actualmente existen en Londres cuatro aeropuertos comerciales adem¨¢s de Heathrow: Gatwick, Stansted, London City y Luton. Con la ¨²nica excepci¨®n de London City, todos los dem¨¢s pueden ser ampliados con un coste econ¨®mico y medioambiental muy inferior al de la expansi¨®n de Heathrow. El propio informe Davies recoge la ampliaci¨®n de Gatwick como alternativa a la construcci¨®n de una tercera pista en Heathrow, aunque la descarta. Para comprender la insistencia de sir Howard Davies en aumentar la capacidad de Heathrow, es necesario entender c¨®mo se est¨¢ desarrollando la competencia global en el transporte a¨¦reo.

La gran diferencia entre Heathrow y el resto de aeropuertos londinenses consiste en que es el ¨²nico que tiene multitud de vuelos intercontinentales de largo radio, que necesitan para su viabilidad un sistema de alimentaci¨®n con vuelos de todo tipo que aporten tr¨¢fico de conexiones, de manera que se puedan llenar los aviones de mayor tama?o que operan los vuelos intercontinentales, y hacer as¨ª rentable su operaci¨®n. Hasta ahora el aeropuerto de Heathrow ha sido el de mayor tr¨¢fico internacional del mundo, pero en los ¨²ltimos a?os Dubai le viene pisando los talones. Si no se construye una tercera pista en Heathrow, Londres perder¨¢ la enorme ventaja de ser la ciudad del mundo con mejor conectividad a¨¦rea a destinos intercontinentales.

La competencia global en el transporte a¨¦reo est¨¢ produciendo una concentraci¨®n cada vez mayor de los vuelos intercontinentales en grandes aeropuertos de aporte y distribuci¨®n de tr¨¢fico, operados por grandes compa?¨ªas a¨¦reas, que tienen un acuerdo estrat¨¦gico t¨¢cito o expl¨ªcito con el aeropuerto, y que tienen una cuota mayoritaria de slots en el mismo. En Europa estos aeropuertos son Londres-Heathrow, Par¨ªs-Charles De Gaulle, Frankfurt y Amsterdam; operados respectivamente por British Airways, Air France, Lufthansa y KLM.

Sin la tercera pista de Heathrow, el Reino Unido perder¨ªa la ventaja que Londres disfruta en la actualidad, no s¨®lo frente a Dubai, sino eventualmente tambi¨¦n respecto a Par¨ªs, Frankfurt y Amsterdam. Esto provocar¨ªa una merma en la conectividad a¨¦rea global de Londres y una amenaza para su supervivencia como centro financiero de primer orden. De hecho, el propio informe Davies estima la aportaci¨®n de la tercera pista de Heathrow al PIB brit¨¢nico en unos 147.000 millones de libras sobre un periodo de 60 a?os.

La cuesti¨®n fundamental que se plantea es qu¨¦ implicaciones se pueden sacar de todo esto para Madrid, el aeropuerto Adolfo Su¨¢rez-Barajas y en general para Espa?a. Es indudable que nuestro pa¨ªs se encuentra tambi¨¦n sujeto a una carrera econ¨®mica global, en la que la conectividad a¨¦rea intercontinental representa un factor clave para que Madrid pueda mejorar su posici¨®n competitiva y asegurar un desarrollo econ¨®mico sostenido y equilibrado a futuro. Probablemente la ausencia de una oferta significativa de vuelos directos de Madrid a Extremo Oriente ha provocado que la econom¨ªa espa?ola no se haya podido beneficiar lo suficiente del enorme crecimiento registrado en Asia durante los ¨²ltimos 20 a?os.

El aeropuerto Adolfo Su¨¢rez Madrid-Barajas dispone desde el a?o 2006 de cuatro pistas operativas y de uno de los terminales de pasajeros m¨¢s modernos del mundo, dise?ado como un centro eficiente de aporte y distribuci¨®n de conexiones. Antes de que estallara la crisis econ¨®mica a finales del 2008, el aeropuerto de Madrid lleg¨® a ocupar la cuarta posici¨®n europea en tr¨¢fico de pasajeros, por detr¨¢s solamente de Heathrow, Paris-Charles De Gaulle y Frankfurt. Sin embargo, en la actualidad los aeropuertos de Estambul y Amsterdam han desplazado a Madrid hasta una sexta posici¨®n y, dada la pujanza actual de Turkish Airways y KLM, es muy posible que este retroceso sea permanente. Madrid tiene adem¨¢s seriamente amenazado su liderazgo como principal aeropuerto europeo de entrada de pasajeros procedentes de Latinoam¨¦rica, y sus vuelos directos a ?frica, Oriente Medio y especialmente a Asia est¨¢n todav¨ªa muy por debajo de los de las principales ciudades europeas.

Es evidente que el problema de Madrid no reside en su infraestructura aeroportuaria y que el riesgo que corremos es que al final el enorme esfuerzo inversor realizado en la ampliaci¨®n del aeropuerto Adolfo Su¨¢rez Madrid-Barajas no produzca los beneficios esperados. Es por consiguiente primordial que se acometa una reflexi¨®n profunda sobre cu¨¢les son las condiciones que deben darse para que Madrid pueda poner en valor las inversiones realizadas en su aeropuerto y conseguir a futuro una conectividad a¨¦rea intercontinental m¨¢s acorde con sus aspiraciones de progreso y desarrollo econ¨®mico.

Para terminar, y volviendo a las conclusiones de la Comisi¨®n Davies en el Reino Unido, es importante resaltar que la construcci¨®n de una tercera pista en Heathrow podr¨ªa proporcionar a IAG (compa?¨ªa holding propietaria de Iberia y British Airways) una alternativa de crecimiento en Londres que no estaba encima de la mesa hasta ahora y que posiblemente ofrezca mejor rentabilidad que Madrid. Estamos por tanto ante un tema prioritario de inter¨¦s nacional para Espa?a, que requiere atenci¨®n, recursos, exigencia de responsabilidad y un elevado nivel de consenso pol¨ªtico y social para impulsar las medidas correctoras que se propongan. De lo contrario, el aeropuerto de Madrid podr¨ªa acabar convirti¨¦ndose en un elefante blanco con mucha capacidad y pocos aviones en una Europa donde precisamente lo que faltan son instalaciones como la de Barajas.

Manuel Bautista, director general de Aviaci¨®n Civil 2004-2009.

Jos¨¦ Bolorinos, director de Estrategia de Iberia 2006-2013, presidente de Iberia Express 2012-2014.

Juan Buj¨ªa, director general de Aviaci¨®n Civil 1991-1996, director general de Producci¨®n de Iberia 2009-2011.

Fernando G¨®mez Comendador, director de Servicios de Navegaci¨®n A¨¦rea AENA 2012-2013, director del Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte A¨¦reo y Aeropuertos, Universidad Polit¨¦cnica de Madrid, desde 2014.