Madrid Nuevo Norte: ?Especulaci¨®n o rentabilizaci¨®n urban¨ªstica de una localizaci¨®n privilegiada?

La Operaci¨®n Chamart¨ªn, planteada hace ya 25 a?os y nunca iniciada, ha alcanzado en fechas recientes un acuerdo de bases entre el Ayuntamiento de Madrid, ADIF/ Ministerio de Fomento y el consorcio Distrito Chamart¨ªn Norte que agrupa a los operadores privados interesados (BBVA entre otros).

Inmediatamente se han alzado voces que califican de ¡°especulativa¡± la operaci¨®n afirmando que el Ayuntamiento de Ahora Madrid abdica de sus principios y se entrega a los descarnados intereses del BBVA. En este momento se desconocen los detalles del acuerdo, en particular, los nuevos repartos en la financiaci¨®n de los costes de las grandes infraestructuras que requerir¨¢ el desarrollo del proyecto. Por lo tanto, no estoy en condiciones de dar una opini¨®n definitiva que considere todos los aspectos de la futura operaci¨®n. Pero s¨ª puedo salir al paso de las simplistas impugnaciones que consideran ¡°especulativo¡± casi cualquier tipo de desarrollo urbano, no digamos si en este se incluyen edificios de oficinas en altura y se alcanzan techos edificables importantes.

En estos simplificadores catecismos Densidad y Altura equivalen a Especulaci¨®n, Zonas Verdes (cuanto m¨¢s extensas mejor, con independencia de su utilidad real) y Perfiles Edificatorios Bajos y Extensivos (como quer¨ªa la se?ora Aguirre) a M¨¢xima Virtud Urban¨ªstica.

Tales cr¨ªticas desconocen las ventajas que suponen en determinadas localizaciones la concentraci¨®n urbana, la densidad y la mezcla de usos. Se ignora la especificidad del entorno de la Estaci¨®n de Chamart¨ªn, el mayor nodo de confluencia de modos de transporte p¨²blico de la ciudad, y las importantes consecuencias ambientales que ello implica.

Chamart¨ªn es, junto con Atocha, uno de los lugares de m¨¢xima accesibilidad en transporte p¨²blico de la regi¨®n urbana de Madrid. En Chamart¨ªn confluyen las l¨ªneas de larga distancia de todo el Norte y Noroeste peninsular, 7 l¨ªneas de Cercan¨ªas que cubren la pr¨¢ctica totalidad de una regi¨®n de 6 millones de habitantes, conexi¨®n directa con el aeropuerto internacional de Barajas, dos l¨ªneas de Metro que recorren de Norte a Sur toda la ciudad y diversas l¨ªneas de autobuses, sin contar las estaciones de Plaza de Castilla. Se convierte as¨ª en un estrat¨¦gico espacio de oportunidad, sobre todo teniendo en cuenta los extensos terrenos de suelos vacantes o d¨¦bilmente ocupados a ambos lados de los m¨¢s de tres kil¨®metros de sus playas ferroviarias.

Todo esto se debe relacionar con el grave problema que supone la localizaci¨®n dispersa, cada vez m¨¢s alejada del centro y de los sistemas de transporte p¨²blico, de las actividades terciarias intensivas en puestos de trabajo. Por lo que importantes proporciones de trabajadores (pensemos en el campus del Banco Santander en Boadilla del Monte, el del BBVA al borde de la A-1, etc.) deben recurrir cotidianamente al veh¨ªculo privado para acceder a sus empleos. La ¨²nica alternativa viable es la ordenaci¨®n de nodos terciarios, concentraciones de edificios de oficinas en torno a lugares muy accesibles en transporte p¨²blico.

?En este sentido, calificar la propuesta recientemente acordada como ¡°especulativa¡± es banalizar uno de los problemas m¨¢s graves y acuciantes de la regi¨®n de Madrid, olvidando cu¨¢les son sus verdaderos retos en t¨¦rminos de pol¨ªtica de movilidad, rentabilizaci¨®n de las infraestructuras ferroviarias existentes, lucha contra la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica local y las emisiones causantes del cambio clim¨¢tico global.

El car¨¢cter estrat¨¦gico y relativamente escaso de terrenos que cumplan tales condiciones, como son los que rodean la estaci¨®n de Chamart¨ªn (y en menor medida los emplazados al Norte de la M-30), obligan a que su intensidad volum¨¦trica, que se traducir¨¢ en decenas de millares de puestos de trabajo localizados a escasos centenares de metros, sea elevada.

Y eso sucede en todas las grandes capitales del mundo, desde el Midtown Manhattan en relaci¨®n con Central Station hasta actuaciones m¨¢s recientes como las de la Gare de Lyon o la Rive Gauche/Gare de Austerlitz en Par¨ªs o St Pancras en Londres, por no hablar de casos paradigm¨¢ticos como Tokio o Hong Kong.

En esos lugares privilegiados la ocupaci¨®n intensiva del suelo va pareja con la edificaci¨®n en altura, ya hablemos de edificios entre 10 y 12 plantas o de aut¨¦nticos rascacielos. En tales emplazamientos, esas intensidades no pueden ser descartadas de entrada debiendo considerarse expresiones de una racionalidad territorial que persigue objetivos l¨ªcitos y ampliamente compartidos.

?Algo similar se puede argumentar sobre la conveniencia de ofrecer ¨¢mbitos para construcciones residenciales densas que mitiguen la incesante proliferaci¨®n suburbana de tejidos de baja altura y reducidas densidades con sus graves externalidades: consumo de suelo, incitaci¨®n al uso del veh¨ªculo privado, congesti¨®n viaria, etc.

Volviendo al acuerdo Madrid Nuevo Norte, en base a las superficies edificables de cada ¨¢mbito y a las preceptivas reservas de zonas verdes y equipamientos, he realizado unas estimaciones de edificabilidades netas de parcela y alturas de la futura edificaci¨®n que, a mi juicio, arrojan cifras razonables. En el Centro de Negocios de Chamart¨ªn, el ¨¢mbito de mayor inter¨¦s, se obtendr¨ªan edificios de planta baja m¨¢s 6/7 plantas en las parcelas residenciales. En las zonas de oficinas, combinaciones de rascacielos, edificios de 8/10 plantas y z¨®calos de planta baja m¨¢s 1/2 plantas ocupando el resto de las parcelas. En los ¨¢mbitos al Norte de la M-30 la situaci¨®n ser¨¢ bastante m¨¢s desahogada pudi¨¦ndose resolver con construcciones de 5/6 plantas de media.

Indudablemente, la magnitud de la operaci¨®n exige un pilotaje p¨²blico cuidadoso en base a un proyecto urban¨ªstico preciso a la vez que abierto en lo que se refiere a las soluciones arquitect¨®nicas de detalle en las distintas ¨¢reas y parcelas. Un proyecto que defina racionalmente las diferentes fases de ejecuci¨®n, haciendo compatible el ordenado desarrollo del conjunto de la operaci¨®n y las obligadas correcciones que aconsejar¨¢ su despliegue a lo largo de un tiempo previsiblemente dilatado.

Ram¨®n L¨®pez de Lucio es doctor arquitecto urbanista, catedr¨¢tico Em¨¦rito de Planeamiento Urban¨ªstico en la Escuela de Arquitectura de Madrid/ UPM