Una propuesta inviable para BCN

El reciente anuncio del ministro de Fomento sobre la actualizaci¨®n del Plan Director del Aeropuerto de Barcelona ha reforzado la visibilidad de una opci¨®n nada realista como es la propuesta de hacer pasar el aeropuerto de Girona por la cuarta pista del Prat.

Parece bastante obvio que no tiene ning¨²n sentido que un aeropuerto tenga una de sus pistas a cien kil¨®metros de distancia.

Un aeropuerto puede tener una funci¨®n determinada dentro de un sistema, como podr¨ªa ser una cierta especializaci¨®n en alg¨²n tipo de tr¨¢ficos o el servicio prioritario a una determinada zona geogr¨¢fica. Pero lo que no es normal es alimentar la idea de que sus instalaciones forman parte de otro aeropuerto.

En cualquier caso, si la noticia ha sido bien acogida es porque permite ganar tiempo a unas partes que normalmente estar¨ªan enfrentadas tambi¨¦n en este asunto. La pretendida soluci¨®n contenta al mismo tiempo a AENA y a los partidos nacionalistas catalanes.

Para AENA, la propuesta es tranquilizadora porque reduce la presi¨®n a la que normalmente es sometida desde Catalu?a.

A los partidos nacionalistas el planteamiento les parece correcto en t¨¦rminos generales porque supone un aval a la versi¨®n aeroportuaria de su pol¨ªtica de ninguneo a Barcelona. La ¨²nica cr¨ªtica que ha balbuceado el ex conseller Rull es que la opci¨®n olvida Reus, que en la visi¨®n nacionalista quiz¨¢s merecer¨ªa la quinta pista de El Prat.

Basta con hacer el ejercicio de calcular los tiempos y las rupturas de modo de transporte que comportar¨ªa una conexi¨®n entre ambos aeropuertos para concluir que una pista situada a cien kil¨®metros no es razonable. Es relevante subrayar que la propuesta Barcelona-Girona no tiene absolutamente nada que ver con el sistema de los aeropuertos de Londres que son totalmente independientes entre s¨ª y que est¨¢n conectados entre ellos ¨²nicamente con servicios de autob¨²s.

Otro aspecto de la proposici¨®n de Fomento ha merecido atenci¨®n medi¨¢tica, aunque algo desviada. Con la construcci¨®n de la terminal sat¨¦lite de la T1, se ha apuntado, la capacidad del aeropuerto se elevar¨¢ hasta los 77 millones de pasajeros. Es cierto que esta nueva instalaci¨®n, cuyo t¨²nel de conexi¨®n ya est¨¢ construido, mejorar¨¢ sustancialmente la capacidad de Barcelona, pero este factor, combinado con la propuesta de la cuarta pista en Girona, tiene la perversidad de desplazar el foco del aut¨¦ntico punto cr¨ªtico de Barcelona, que es una operaci¨®n de pistas lastrada por una distribuci¨®n irracional de despegues y aterrizajes.

Es f¨¢cil entender que, en principio, un avi¨®n necesita m¨¢s recorrido para despegar que para aterrizar. En consecuencia, lo normal es que la pista que se dedique a despegues sea m¨¢s larga. Pues en el Aeropuerto de Barcelona la situaci¨®n es exactamente la contraria. En circunstancias normales, los aviones aterrizan en la 07/25 R (3.350 m.) y despegan por la 07/25 L (2.660 m).

Esta disposici¨®n de las operaciones est¨¢ empezando a crear problemas por el crecimiento muy sustancial de los enlaces intercontinentales. Hasta ahora mismo el despegue por la tercera pista ha sido normalmente posible porque una parte sustancial de los vuelos de largo radio se dirig¨ªa a la costa Este de Norteam¨¦rica, porque el aeropuerto est¨¢ pr¨¢cticamente a nivel del mar y porque en Barcelona no hace mucho calor.

Barcelona tiene ahora nuevos enlaces de largo radio y los tiene particularmente en verano, cuando el calor reduce la densidad del aire y reduce la sustentaci¨®n coincidiendo con un aumento de la actividad. En estas circunstancias resulta mucho m¨¢s distorsionadora la alteraci¨®n del esquema para que salgan por la pista larga aviones que se dirigen a destinos m¨¢s lejanos y que en consecuencia pesan m¨¢s. Es un cambio que obliga a ralentizar las operaciones de aterrizaje y a generar, por lo tanto, un considerable cuello de botella.

Este es el aut¨¦ntico problema, como acaba de recordar el presidente de Vueling y es algo que no se resuelve con la promesa de una cuarta pista en Girona. Es un problema envenenado porque se alimenta de la presi¨®n de los residentes en una zona de Gav¨¤ que, en la mayor¨ªa de los casos, habitan unas casas situadas justamente en la senda de la prolongaci¨®n te¨®rica de la pista larga.

La an¨®mala operaci¨®n de pistas reduce a 72 la capacidad te¨®rica de 90 vuelos por hora.

Es relevante tambi¨¦n mencionar en este contexto que las fuerzas pol¨ªticas que est¨¢n detr¨¢s del te¨®rico apoyo al aeropuerto de Girona, fueron responsables muy principales de la decisi¨®n de construir una estaci¨®n del AVE en El Prat y de descartar la llegada del mismo a la terminal del aeropuerto de Barcelona. Si el AVE tuviera una estaci¨®n en la misma terminal, como se propon¨ªa desde el Ayuntamiento de Barcelona, la conexi¨®n que ahora se reclama con Girona ser¨ªa algo menos problem¨¢tica.

Xavier Roig es consultor