Excusas para parar un tranv¨ªa

Hace diecisiete, a?os la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aprob¨® la construcci¨®n de un tranv¨ªa para dar servicio a 9 municipios a trav¨¦s de la segunda avenida de la ciudad, la Diagonal, que adem¨¢s es el ¨²nico gran vial sin metro ni tren. La puesta en servicio de los dos primeros tramos, Trambaix y Trambes¨°s (29 kil¨®metros en total) sigui¨® el cl¨¢sico patr¨®n del tranv¨ªa en Espa?a: gran pol¨¦mica inicial, seguida de un ¨¦xito social rotundo.

Tanto es as¨ª que el tranv¨ªa ya es el transporte p¨²blico mejor valorado y se usa m¨¢s que la l¨ªnea 9 del metro (100.000 viajeros al d¨ªa frente a 75.000 sobre distancias similares). Ambas infraestructuras tienen pendiente la ejecuci¨®n de sus tramos centrales, precisamente donde los autobuses est¨¢n m¨¢s saturados y donde se podr¨¢ conectar con resto de l¨ªneas de metro.

Mientras completar la infraestructura de la l¨ªnea 9 requiere m¨¢s de 1.000 millones de euros, a la del tranv¨ªa solo le hacen falta 105 millones y algo que te¨®ricamente deber¨ªa ser m¨¢s f¨¢cil: un acuerdo pol¨ªtico. Pero pese a existir una mayor¨ªa del plenario a favor del tranv¨ªa, con BEC, PSC, ERC y CUP incluy¨¦ndolo en sus programas electorales, a¨²n no tenemos garant¨ªas de ¨¦xito para el plenario del este 23 de marzo. Alfred Bosch (ERC) y Carina Mej¨ªas (Ciutadans) han manifestado su intenci¨®n de votar en contra del tranv¨ªa, junto a PDeCAT y PP, y contrariamente a la voluntad de sus partidos en el Parlament y en los municipios metropolitanos.

Pero la falta de acuerdo pol¨ªtico nada tiene que ver con el consenso t¨¦cnico favorable a la uni¨®n de los tranv¨ªas. Si el lector duda y quiere ahorrarse leer informes y estudios de todo signo, solo tiene que subir a un autob¨²s del tramo central de la Diagonal a las 8 de la ma?ana o a las 6 de la tarde. Podr¨¢ experimentar la lentitud de un transporte p¨²blico atestado de gente y circulando a 8 kil¨®metros por hora. Por la ventanilla podr¨¢ contemplar un exquisito ¡°sal¨®n¡± con seis carriles llenos de coches ocupados generalmente por una sola persona. Piense si cambiar autobuses di¨¦sel por el¨¦ctricos de igual capacidad es una mejora significativa en relaci¨®n con un tranv¨ªa que multiplica por cuatro la capacidad y es metropolitano. Parece m¨¢s bien que el bus el¨¦ctrico sea una excusa para no quitar espacio al coche y evitar la conexi¨®n directa con nuestros vecinos.

El modelo de gesti¨®n del tranv¨ªa tampoco puede convertirse en la en¨¦sima excusa para frenar un proyecto vital. Hay dos maneras de cambiar el modelo actual sin perder dinero p¨²blico: no conectar el tranv¨ªa esperando al fin de la concesi¨®n en 2032; o conectar los tranv¨ªas mediante una inversi¨®n p¨²blica que incremente la participaci¨®n de TMB y FGC en el accionariado del TRAM y capte los beneficios derivados de la propia inversi¨®n.

Renunciar al tranv¨ªa por el modelo de gesti¨®n ser¨ªa como bloquear la llegada del metro a la Zona Franca usando como pretexto una herencia financiera del pasado. Afortunadamente, pese a ser la l¨ªnea 9 el mayor esc¨¢ndalo financiero de la obra p¨²blica en Catalu?a, con m¨¢s de 7.000 millones de euros de intereses, nadie ha tenido la tentaci¨®n de bloquear la movilidad de los vecinos por ello.

En los ¨²ltimos 10 a?os, mientras en Barcelona segu¨ªamos debatiendo sobre el ¡°tranv¨ªa interruptus¡±, m¨¢s de 60 ciudades europeas han creado l¨ªneas nuevas o ampliado las que ya ten¨ªan. Dejemos ya de hacer el rid¨ªculo. No podemos creer que tengamos tanta fuerza pol¨ªtica impidiendo la necesaria democratizaci¨®n del transporte metropolitano y la mejora de la calidad del aire en los barrios m¨¢s contaminados de Barcelona. Es una estrategia partidista que fracasar¨¢ tarde o temprano. Quedar¨¢n retratados.

Ricard Riol Jurado

Presidente de Promoci¨® del Transport P¨²blic y miembro de la plataforma Unim Els Tramvies