Gabriel Boric revive en Chile la apuesta estatal por el tren

Una de las promesas del presidente chileno Gabriel Boric que m¨¢s aplausos sac¨® en su primer discurso ante la Naci¨®n a comienzos de este mes en el Congreso fue el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. Al igual que el proyecto anunciado en 2019 por el anterior mandatario, Sebasti¨¢n Pi?era, el objetivo para 2027 es triplicar la cantidad de pasajeros transportados, hasta 150 millones, y duplicar la carga, a 20 millones de toneladas. En el centro del plan est¨¢ la a?eja promesa de recuperar el tren de Santiago-Valpara¨ªso, a 130 kil¨®metros al norte de la capital. Boric se comprometi¨® la semana pasada a que el primer riel se construir¨¢ durante su mandato de cuatro a?os. Sin embargo, las millonarias cifras de subsidios y permisos necesarios para ejecutar la propuesta ponen en duda la factibilidad del calendario.

El uso del tren en Chile ha sido disparejo a lo largo de su historia, alcanzando su m¨¢ximo en 1972, cuando lleg¨® a trasladar 27,5 millones de pasajeros. Durante la dictadura de Pinochet desaparecieron m¨¢s de un tercio de las v¨ªas f¨¦rreas y desde los 2000 se han fortalecido los tramos suburbanos, aplazando el anhelo de que un tren una Chile, el pa¨ªs m¨¢s largo del mundo, con 4.300 kil¨®metros de costa, y con una cobertura ferroviaria de unos 800 kil¨®metros.

¡°A partir de los suburbanos, que fortalecen la demanda y justifican la operaci¨®n y la inversi¨®n, empezaremos a reconstruir la espina dorsal del nuevo ferrocarril desde Valpara¨ªso a Los Lagos [a 950 kil¨®metros al sur de la capital]¡±, explica el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Mu?oz, en una entrevista que atiende precisamente en un tren que lo traslada desde Santiago hacia la sure?a ciudad de Chill¨¢n, uno de los dos ¨²nicos servicios interregionales. El proyecto pone como punto de partida Valpara¨ªso porque la red ferroviaria hacia el norte est¨¢ privatizada.

Cuando el plan ferroviario de Boric era solo una promesa de campa?a, el presidente de la Confederaci¨®n Nacional del Transporte de Carga de Chile (CNTC), Sergio P¨¦rez, critic¨® la propuesta por considerar que quiere ¡°reemplazar a los camioneros de Chile por ferrocarriles¡±. ¡°No queremos que el Estado de Chile, con plata de todos los chilenos, vaya en ayuda de un sistema de transporte en competencia desleal con los camioneros¡±, afirm¨®. El ministro de Obras P¨²blicas (MOP), Juan Carlos Garc¨ªa, desestima la cr¨ªtica. ¡°Ellos tienen bastantes subsidios directos e indirectos como al diesel o lo que pagan de peaje, por ejemplo, que no dan cuenta del da?o que hace el cami¨®n respecto al coche. La conversaci¨®n llegar¨¢ una vez que se haga el trazado¡±, afirma por tel¨¦fono.

Mu?oz entiende que ¡°haya temores¡± por parte del gremio de camioneros, pero considera que es ¡°una mirada miope verlos como antag¨®nicos¡± al tren. ¡°El ferroviario no puede llegar al destino de las cargas, pero s¨ª puede ser una buena forma de responder de forma r¨¢pida y con gran capacidad los tramos m¨¢s largos, y el servicio camionero permite que esa carga llegue a su destino¡±. Pedro Pablo Err¨¢zuriz, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) hasta el pasado mayo, afirma que nunca recibi¨® por parte de los camioneros ¡°ninguna queja sobre el plan de cargas¡± y que cuando les consult¨® sobre el rechazo al plan, le dijeron que era ¡°parte de la discusi¨®n pol¨ªtica¡±, pero que est¨¢n ¡°conscientes de que son muy complementarios¡±.

En Chile, poco m¨¢s del 4% de la carga nacional se transporta en tren, mientras que en los pa¨ªses de la OCDE la cifra oscila entre un 15% y un 30%. El modo ferroviario tiene un consumo de combustible 75% menor por tonelada/kil¨®metros que el cami¨®n. Mu?oz apunta que la mayor parte de la carga que se puede mover en ferrocarriles no tiene l¨®gica norte-sur sino cordillera-mar y que pondr¨¢n ah¨ª los esfuerzos. ¡°La carga que llega desde afuera est¨¢ aumentando y prevemos que el sistema portuario va a tener un cuello de botella de aqu¨ª al 2030. Una apuesta es el proyecto de un puerto exterior en San Antonio, el que deber¨ªa ser capaz de mover seis millones de contenedores al a?o y que estar¨¢ conectado con un corredor de carga del trazado ferroviario¡±, asegura.

La deuda pendiente: el tren Santiago-Valpara¨ªso

El Gobierno de Boric se ha puesto como meta definir el trazado que unir¨¢ Santiago con Valpara¨ªso a finales de este a?o y realizar una licitaci¨®n internacional p¨²blico-privada en 2025, a la espera de ponerlo en marcha el 2030. Ya cuentan con dos propuestas, ambas privadas -una del consorcio TVS y otra de Talgo-. Garc¨ªa, del MOP, explica que est¨¢n mirando otras propuestas porque las vigentes ¡°no necesariamente tienen una mirada complementaria¡±. ¡°EFE nos propuso el trazado que ellos ya tienen hasta Tiltil, y que entra al gran Valpara¨ªso¡±, sostiene, y agrega que el proyecto ser¨¢ administrado a trav¨¦s de MOP para que la estatal ferroviaria ¡°pueda volcarse con todo al plan de trenes que ha impulsado¡±.

El ministro de Transportes aclara que el valor de la inversi¨®n depender¨¢ de la propuesta que elijan, pero que ser¨¢ alrededor de 3.500 millones de d¨®lares. ¡°Me parece poco¡±, dice Err¨¢zuirz, expresidente de EFE (2018-2022). ¡°Est¨¢ m¨¢s cerca de los 5.000 millones. Para que el servicio tenga sentido tiene que ingresar a Santiago. Una de las dos propuestas privadas llegaba hasta Maip¨², pero ah¨ª te falta una hora m¨¢s para llegar al centro de la capital¡±, asegura. Sobre los plazos, estima que ¡°es imposible¡± que se pueda comenzar nada en los cuatro a?os de gobierno de Boric porque los estudios de impacto ambiental y licitaciones toman tiempo, ¡°salvo que se implemente la opci¨®n de la ruta antigua¡±, apunta.

Err¨¢zuriz, quien fue ministro de Transportes de Pi?era (2011-2014), calcula que el subsidio que requiere el proyecto es de 250 millones de d¨®lares al a?o. ¡°Cuando se analizen detalles y se mire el monto de subsidio se va a pensar en hospitales, desaf¨ªos medioambientales, las pensiones, que son muchos m¨¢s prioritarios y que van a hacer muy dif¨ªcil justificar ese proyecto¡±, prev¨¦. El ministro Garc¨ªa afirma que al ser un plan p¨²blico-privado se pueden distribuir los riesgos y acelerar la inversi¨®n. Aclara que en la evaluaci¨®n de las propuestas se van a considerar, entre otros factores, la distancia, el tiempo de viaje y el impacto ambiental.

¡°Uno no construye trenes porque sean un buen negocio¡±, se?ala Mu?oz, en relaci¨®n a los 22 millones d¨®lares anuales de p¨¦rdida que registra EFE, la mitad que en 2017. Uno los construye ¡°porque le hacen un bien al pa¨ªs, ayudan a los temas de congesti¨®n, generan menos emisiones. A la hora de evaluar la conveniencia tenemos que entender que esas externalidades generan un valor que tiene que estar en la ecuaci¨®n¡±, subraya. Err¨¢zuriz plantea que la operaci¨®n ferroviaria siempre requiere subsidio, ¡°pero para la inversi¨®n, no para la operaci¨®n¡±. Para 2027 proyecta que EFE lograr¨¢ un margen operacional positivo -que los ingresos sean m¨¢s que los costes directos de operaci¨®n- del orden de 20 a 25 millones, cuando se incorporen, entre otros, los servicios de Biob¨ªo, Araucan¨ªa y de la Regi¨®n Metropolitana.

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