Fiscalidad ambiental: se agotan las excusas y el tiempo para actuar

Una vez m¨¢s se repite el bloqueo del aumento de la fiscalidad de los carburantes de automoci¨®n en el Congreso. Cambia el contexto pol¨ªtico y van cambiando los protagonistas de la falta de iniciativa o, cuando esta se produce, del veto. Cambian incluso las razones por las que nunca es el momento de actuar: competitividad de la econom¨ªa, protecci¨®n de la industria, preocupaciones distributivas, etc. Pero, en...

Una vez m¨¢s se repite el bloqueo del aumento de la fiscalidad de los carburantes de automoci¨®n en el Congreso. Cambia el contexto pol¨ªtico y van cambiando los protagonistas de la falta de iniciativa o, cuando esta se produce, del veto. Cambian incluso las razones por las que nunca es el momento de actuar: competitividad de la econom¨ªa, protecci¨®n de la industria, preocupaciones distributivas, etc. Pero, en esencia, todo sigue igual desde hace m¨¢s de tres d¨¦cadas y as¨ª la fiscalidad ambiental mantiene su papel marginal en el sistema tributario espa?ol porque los impuestos sobre los carburantes se encuentran entre los m¨¢s bajos de la Uni¨®n Europea.

El problema es que en los ¨²ltimos a?os s¨ª han cambiado otras muchas cosas que hacen injustificable mantener este statu quo fiscal. En primer lugar, es ya evidente que Espa?a es particularmente vulnerable al cambio clim¨¢tico, cuyos impactos se sufren con gran intensidad y antes de lo previsto. Recordemos que, si bien siempre han existido danas y olas de calor, el cambio clim¨¢tico est¨¢ aumentando su prevalencia e intensidad tal y como ha demostrado la ciencia b¨¢sica del clima y los estudios espec¨ªficos de atribuci¨®n de los cada vez m¨¢s habituales y da?inos eventos extremos. Causa estupor que, despu¨¦s de una desgracia como la vivida hace pocos d¨ªas en nuestro pa¨ªs, decaiga una medida tan necesaria para conseguir la reducci¨®n y eliminaci¨®n del uso de los combustibles f¨®siles, principal causa del cambio clim¨¢tico. Una medida, por cierto, que tambi¨¦n puede contribuir a conseguir recursos para paliar los efectos de estos desastres, promover la adaptaci¨®n futura al cambio clim¨¢tico o, por ejemplo, contribuir a los fondos que habr¨¢ que dotar para cumplir con lo acordado en la reciente reuni¨®n clim¨¢tica de Bak¨².

Tambi¨¦n es inconsistente esta situaci¨®n con los cada vez m¨¢s ambiciosos compromisos clim¨¢ticos de la UE para cumplir con lo establecido por el Acuerdo de Par¨ªs. Estos compromisos requieren, por supuesto, la actuaci¨®n de los Estados miembros mediante objetivos sectoriales y pol¨ªticas p¨²blicas. La disparidad entre las metas establecidas por el Gobierno espa?ol y las pol¨ªticas que las sustentan es bien conocida, pero en el caso del transporte la situaci¨®n es dram¨¢tica. Se trata de un sector que est¨¢ teniendo serias dificultades para avanzar en la descarbonizaci¨®n, algo ciertamente relacionado con la baja (o nula en el caso de la aviaci¨®n) fiscalidad existente.

Es por ello que el Libro Blanco para la reforma del sistema tributario espa?ol de 2022, cuya escasa aplicaci¨®n y gran tama?o lo hacen candidato a posavasos en ciertos departamentos gubernamentales, seg¨²n se pudo leer en este diario hace unos d¨ªas, destina casi la mitad del tambi¨¦n voluminoso cap¨ªtulo de fiscalidad ambiental a formular y evaluar diversos tributos sobre el transporte. No se trata de rellenar p¨¢ginas ni de, frente a lo afirmado por diversos lobbies del sector, considerar al veh¨ªculo como un elemento negativo y limitar el derecho de los ciudadanos a moverse libremente. Se proponen un conjunto de medidas fiscales que, de forma coordinada y gradual, act¨²en como palanca para el necesario cambio que precisa un sector tan relevante en t¨¦rminos ambientales y econ¨®micos. Un sector, por cierto, cuyas serias dificultades actuales en Europa probablemente tengan que ver con su actuaci¨®n reactiva en este ¨¢mbito y que deber¨ªa ser el primer interesado en resolver de forma adecuada su transici¨®n a un modelo m¨¢s sostenible.

Una de las ventajas del apartado ambiental del Libro Blanco es que, adem¨¢s de formular propuestas, presenta simulaciones rigurosas y detalladas de sus potenciales impactos ambientales, recaudatorios y distributivos. As¨ª, suministra informaci¨®n valiosa sobre los efectos de la igualaci¨®n fiscal de di¨¦sel y gasolina de automoci¨®n: un incremento recaudatorio de unos 2.000 millones de euros anuales (sin incorporar el di¨¦sel profesional), una reducci¨®n significativa de las emisiones de CO2 y unos impactos ligeramente regresivos. Esto ¨²ltimo explica la oposici¨®n de algunas fuerzas pol¨ªticas, pero es importante introducir varias matizaciones: otros instrumentos de pol¨ªtica pueden ser tan o m¨¢s regresivos (por ejemplo, las zonas de bajas emisiones que impiden el acceso de usuarios con veh¨ªculos antiguos) y m¨¢s dif¨ªciles de mitigar, y la inacci¨®n llevar¨¢ a impactos clim¨¢ticos ciertamente mayores para los menos pudientes por su menor capacidad de adaptaci¨®n. Adem¨¢s, es posible compensar a los hogares con menor renta mediante una combinaci¨®n de transferencias monetarias y subvenciones al cambio de equipamiento. En este sentido, el Libro Blanco indica que podr¨ªa mantenerse el poder adquisitivo de la mitad de los hogares (los m¨¢s pobres) tan solo empleando el 10% de la recaudaci¨®n obtenida.

A¨²n es posible recuperar la propuesta de igualaci¨®n fiscal del di¨¦sel e iniciar con ella el camino, en parte esbozado por el Libro Blanco, para reducir la importante disparidad espa?ola entre objetivos y pol¨ªticas clim¨¢ticas. Tanto decisores pol¨ªticos como lobbies deben saber que nuestro tiempo para aplicar soluciones graduales y coste-efectivas se acaba. Tambi¨¦n deben anticipar el severo escrutinio que les reservar¨¢ la sociedad espa?ola del futuro ante la acumulaci¨®n de evidencias.