La F¨®rmula Uno, a medio vestir

Quedan s¨®lo nueve semanas para el comienzo del campeonato y todav¨ªa los equipos no est¨¢n listos. Los nuevos b¨®lidos lucen ya las modificaciones aerodin¨¢micas pertinentes, neum¨¢ticos totalmente lisos y carrocer¨ªas sin huecos para la refrigeraci¨®n. Sin embargo, los ingenieros tienen a¨²n trabajo pendiente bajo la fibra de carbono que cubre la mec¨¢nica de los monoplazas. Salvo Ferrari, BMW y McLaren, el resto de escuder¨ªas vive una contrarreloj diaria para encontrar el mejor desarrollo. La implantaci¨®n del KERS (el nuevo sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa cin¨¦tica que aportar¨¢ a los pilotos una potencia extra de 80cv durante 6,7 segundos en carrera) se presenta como una evoluci¨®n tan emocionante como peligrosa, y los equipos dudan todav¨ªa si arriesgarse e instalarla o esperar un a?o m¨¢s antes de decidirse. En un deporte-negocio como la F¨®rmula Uno, comenzar la temporada con el trabajo hecho es la mejor receta para obtener rentabilidad. Hacerlo con los deberes a medio terminar, una lacra si el objetivo es el Campeonato.

Renault padeci¨® un mal parecido en 2007. La congelaci¨®n de motores y la falta de experiencia de sus pilotos (Giancarlo Fisichella y Heikki Kovalainen) a la hora de desarrollar el coche les devolvi¨® a la parte media de la parrilla, y s¨®lo encontr¨® el remedio, ya a finales de a?o y gracias a Fernando Alonso, a base de horas extras fuera y dentro de la pista. Las prisas de Flavio Briatore ten¨ªan su l¨®gica: fracasar significaba la posibilidad de perder a su pupilo; ganar, garantizar su presencia (con los beneficios que eso reporta), al menos, una temporada m¨¢s. Al final, Briatore respir¨® aliviado. La temporada termin¨® de la mejor manera posible. Su impaciencia se acab¨®, pero estaba equivocado. La cuenta atr¨¢s no hizo m¨¢s que comenzar.

Sin tiempo para saborear el cuarto puesto en el Mundial de Constructores, Renault cerraba un a?o y abr¨ªa otro. Los cambios planteados por la Federaci¨®n (FIA) le impon¨ªan un planning ajustado y plagado de cambios, pero la escuder¨ªa del rombo se enfrentaba a algo desconocido, el KERS. La innovaci¨®n m¨¢s controvertida de la FIA (el derroche econ¨®mico de su desarrollo se contradice con la pol¨ªtica de austeridad decretada por la Federaci¨®n hasta el punto que el mismo Ecclestone se opone a la idea) ha pillado a casi todos a contrapi¨¦, y Renault no se ha librado. Las f¨¢bricas francesas se pusieron manos a la obra, pero el KERS no ha llegado a punto para los primeros entrenamientos en Portimao (Portugal). El sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa ver¨¢ la luz por primera vez en febrero, a un mes escaso del comienzo de la nueva temporada.

La sensaci¨®n de prisa se acent¨²a en la sede de Enstone a cada d¨ªa que pasa. Si no llegan a tiempo, todo el trabajo realizado hasta ahora habr¨¢ sido en vano debido a que la FIA, adem¨¢s de establecer modificaciones en los coches, ha reducido el calendario prohibiendo los test de equipos durante la temporada. El 29 de marzo arranca el Mundial en Australia, pero la mayor¨ªa de equipos de la parrilla a¨²n no han desvelado sus resultados. El contraste es evidente. Renault a¨²n no ha entrenado con el KERS; BMW Sauber lleva prob¨¢ndolo desde hace seis meses. Quienes mejor lo utilicen obtendr¨¢n mejores resultados, y tener medio a?o de ventaja sobre el resto de rivales supondr¨¢ un grado de experiencia quiz¨¢ decisivo en una temporada m¨¢s re?ida por el sistema de medallas de Ecclestone.

Cisma deportivo

La escisi¨®n entre los equipos es evidente. Mientras Renault critica el despilfarro y alega falta de seguridad por el poco tiempo disponible para parir una evoluci¨®n como esta, BMW aplaude la creaci¨®n de un componente que har¨¢ evolucionar la F¨®rmula Uno a un apartado hasta ahora desconocido. "No sabemos si el KERS estar¨¢ listo para Melbourne, pero ¨¦sa es la naturaleza de la innovaci¨®n. Asumes riesgos y no sabes cuando los tendr¨¢s que pagar", alega Mario Theissen, jefe de la escuder¨ªa alemana. "Creo que dar¨¢ resultado en alg¨²n momento de la temporada, y entonces jugar¨¢ un papel crucial en el resultado".

Fernando Alonso comparte la opini¨®n de su patr¨®n. Las primeras pruebas del KERS en Jerez el a?o pasado concluyeron con uno de los mec¨¢nicos de BMW electrocutados incluso cuando el sistema el¨¦ctrico (el KERS se alimenta con bater¨ªas) estaba completamente desconectado. "Creo que el sistema que se desarrolle debe ser seguro para los mec¨¢nicos y pilotos, y tiene que ser suficientemente bueno para terminar la carrera sin problemas. No podemos tener abandonos por culpa del KERS. Si el sistema no funciona en el ¨²ltimo test antes de la temporada, entonces es mejor quitarlo y correr el campeonato sin ¨¦l", a?ade Alonso.

Tal es la discordia en la parrilla que algunos prefieren no lanzarse al vac¨ªo. Sam Michaels, director t¨¦cnico de Williams, asegur¨® a Reuters que su equipo a¨²n no se ha decidido a instalarlo. "La duda sobre si lo utilizaremos o no depende m¨¢s de la fiabilidad que del funcionamiento. ?se es el gran reto", declara Michaels, m¨¢s cercano a la opini¨®n de Briatore que a la de Theyssen.

2009 ser¨¢, sin duda, el a?o del KERS, pero no ser¨¢ obligatorio. El escepticismo recorre el pit-lane y la duda de instalarlo y adquirir experiencia de cara al futuro choca con una corriente m¨¢s conservadora que espera un sistema est¨¢ndar a todos los equipos en 2010, cuando s¨ª sea obligatorio llevar instalado el nuevo componente. Si el KERS aporta buenos resultados y un mayor espect¨¢culo, la Federaci¨®n se felicitar¨¢ por su arrojo. Si la tecnolog¨ªa queda en evidencia, la FIA habr¨¢ errado en su iniciativa y todos los equipos que ahora luchan contra el reloj habr¨¢n perdido el tiempo. Y el dinero.