El Ferrari no es tan nuevo

Son muchas las preguntas que surgen a estas alturas de la pretemporada y muy pocas las referencias que podemos analizar para tratar de responderlas. Hoy por hoy, solo se han completado los cuatro primeros d¨ªas de entrenamientos y la mayor¨ªa vamos un poco perdidos, aunque tambi¨¦n las escuder¨ªas. La ¨²nica certeza que tienen la obtienen del autoan¨¢lisis. O sea, que nadie sabe qu¨¦ combinaci¨®n de variables incorporan los b¨®lidos de la competencia cuando circulan por la pista. M¨¢s que nada porque uno de los objetivos de la pretemporada es ese: despistar a los rivales tanto como se pueda.

Dicho esto, si hay algo que me ha chocado es el discurso de Ferrari, que lleva meses recalcando que el F2012 es un monoplaza que nace desde cero, con el traj¨ªn que eso supone. Hay que tener en cuenta que los ingenieros no han tocado ni el motor, que permanece congelado, ni habr¨¢n revolucionado la caja de cambios a pesar de que puedan haberla modificado. Tambi¨¦n es importante destacar que el reglamento limita cada vez m¨¢s la posibilidad de sacarse conejos de la chistera como ¨²ltimamente ha sucedido con el doble difusor y los escapes sopladores, dos mecanismos ya prohibidos. La nueva normativa marca la l¨ªnea de dise?o y, por lo visto hasta ahora, podr¨ªamos decir que solo McLaren, el ¨²nico equipo que ha desechado el escal¨®n en la nariz del coche, rompe un poco los esquemas. Adrian Newey asegura que la apertura que luce el RB8 en ese desnivel no es m¨¢s que una entrada para refrigerar al piloto, una explicaci¨®n que, personalmente, no me creo porque, de ser as¨ª, tanto Sebastian Vettel como Mark Webber deber¨ªan pilotar con descansos.

La mayor¨ªa de los equipos han coincidido en la concepci¨®n de la parte frontal y el cuerpo de los prototipos. Todos han intentado liberar el flujo de aire que circula por debajo para que llegue tan acelerado como sea posible a la zona trasera. Cuando el flujo circula a m¨¢s velocidad por la parte inferior del coche que por la superior se genera una depresi¨®n, que es el fen¨®meno aerodin¨¢mico que hace que el conjunto se pegue al asfalto con la ayuda de los alerones. Por ah¨ª es por donde Ferrari ha echado mano a la suspensi¨®n trasera, sustituyendo la push rod por la pull rod (tirantes). Ese cambio resulta significativo porque el volumen del mecanismo que hace trabajar los amortiguadores es mucho m¨¢s reducido, lo que deja mucho m¨¢s despejada la zona. Trabajar con las pull rod supone, eso s¨ª, un engorro mucho mayor que en el caso de las push rod y por eso casi todos los equipos han optado en los ¨²ltimos diez a?os por dotar a sus coches con las segundas. Sin embargo, la F-1 avanza a una velocidad tremenda y la tecnolog¨ªa actual facilita mucho ese trabajo. Adem¨¢s, optar por el sistema pull rod ha permitido bajar un poco el centro de gravedad, lo que siempre es positivo. En cualquier caso, este cambio parece haber ayudado al F2012 a calentar los neum¨¢ticos desde el primer momento, un fen¨®meno que el 150? Italia no lograba el a?o pasado y que llev¨® por el camino de la amargura a la marca de Maranello.

Si digo que el desaf¨ªo que ha afrontado Ferrari no es mucho m¨¢s dram¨¢tico que el que han tenido que llevar a cabo los dem¨¢s es porque todos han tenido que adaptarse al reglamento, especialmente a la prohibici¨®n de los difusores soplados. Todos los b¨®lidos perder¨¢n carga aerodin¨¢mica, pero en este punto habr¨¢ que ver c¨®mo afecta al comportamiento del monoplaza los nuevos neum¨¢ticos Pirelli, mucho m¨¢s blandos. A eso hay que a?adir que el n¨²mero de aver¨ªas y roturas se han reducido mucho en los ¨²ltimos dos a?os, circunstancia que se explica a partir de la mayor fiabilidad de los distintos elementos que forman los prototipos.