El legado de Marco Simoncelli

Marco Simoncelli falleci¨® en el circuito de Sepang (Malasia), tras un atropello fatal, y nadie pudo hacer nada por cambiar su destino. Aquella muerte, televisada en directo y seguida al minuto desde millones de hogares, sirvi¨®, sin embargo, de acicate para quienes tratan de mejorar la seguridad en el Mundial de motociclismo. No se pod¨ªan volver a repetir, por ejemplo, aquellas im¨¢genes en que se ve¨ªa a los camilleros tropezar y dejar caer al suelo al piloto. Aquella sensaci¨®n de improvisaci¨®n y descontrol va a desaparecer. ¡°El accidente de Simoncelli nos gener¨® una serie de inquietudes¡±, explica Javier Alonso, responsable de seguridad de Dorna, que pondr¨¢ en marcha este 2012 un nuevo protocolo de actuaci¨®n en caso de accidente (b¨¢sicamente, hasta ahora no exist¨ªa ninguno) y que contar¨¢, adem¨¢s de con las dotaciones de cada circuito, con otras dos unidades m¨¦dicas especiales para mejorar la atenci¨®n de los accidentados.

¡°Si hay una posibilidad entre un mill¨®n de salvar a un piloto, la aprovecharemos. No puede ser que con toda la tecnolog¨ªa que tenemos y con todo lo que invertimos en el Mundial no sea as¨ª¡±, concede Alonso. Su preocupaci¨®n la compartieron de manera paralela dos aficionados a las motos, los doctores Xavier Mir, traumat¨®logo especialista en lesiones de mano y clav¨ªcula (las que con mayor asiduidad sufren los pilotos) y ?ngel Charte, especialista en medicina interna y urgencias. Ellos dos, junto con el doctor Enric C¨¢ceres, especializado en lesiones de espalda, todos del Institut Universitari Dexeus, integrar¨¢n un equipo de intervenci¨®n r¨¢pida. Estar¨¢n presentes en todos los circuitos del Mundial cada fin de semana de carreras para implementar esta nueva manera de hacer.

Queremos ganar en excelencia. Y para eso es importante que los protocolos est¨¦n definidos¡±, indican los doctores

As¨ª pues, habr¨¢ dos coches de intervenci¨®n r¨¢pida -perfectamente dotados con todo el material m¨¦dico necesario y el m¨¢s avanzado-, y en cada uno de ellos ir¨¢ uno de los doctores. Antes de cada carrera y tras una vuelta de reconocimiento los coches se quedar¨¢n junto a la pista, uno siempre bajo el puesto de control y el otro en otro punto del circuito. Cuando haya un incidente grave o muy grave que pueda suponer un riesgo para el piloto el coche saldr¨¢ para atender a este en la pista y uno de estos m¨¦dicos especialistas ser¨¢ el primero en tener contacto con el deportista -los primeros en llegar siempre hab¨ªan sido los comisarios y personal sanitario distribuidos casi en cada curva, pero diferentes en cada trazado-. ¡°Antes par¨¢bamos menos las carreras. Pero si cuando caen dos gotas de agua durante la prueba de Moto2 paramos la carrera, c¨®mo no lo vamos a hacer por un accidente. Si luego observamos que no pasa nada, reiniciaremos la carrera¡±, se?ala Alonso. Y como habr¨¢ un protocolo de actuaci¨®n en caso de emergencia (com¨²n ahora en todos los grandes premios), se sabr¨¢ exactamente c¨®mo reaccionar ante cada caso concreto.

El despliegue de los nuevos coordinadores de los servicios m¨¦dicos abarca, por ejemplo, la utilizaci¨®n de un novedoso sistema para extraer el casco sin mover al piloto o de una pistola revolucionaria para inyectar una medicaci¨®n que llega al organismo de manera mucho m¨¢s directa sin la necesidad de usar v¨ªas: ¡°La adrenalina llega al coraz¨®n en cuesti¨®n de segundos¡±, explican. ¡°Actuaremos de manera inmediata en caso de politraumatismo, y, por ejemplo, podremos intervenir con la unidad en pista en el caso de un traumatismo abdominal y tor¨¢cico abierto. La funci¨®n b¨¢sica de estos nuevos coches medicalizados es la de estabilizar inmediatamente al piloto grave o muy grave y darle una opci¨®n: nuestro objetivo es mantener al piloto con vida. Si luego las lesiones que sufre son incompatibles con la vida, no hay nada que hacer¡±, indica Charte.

El primer coche m¨¦dico se quedar¨¢ bajo el puesto de control y el segundo en otro punto del circuito

¡°Queremos tener la seguridad de que hemos hecho cuanto estaba en nuestra mano¡±, se?ala Alonso. Todav¨ªa hoy hay una inconsistencia entre los asistentes m¨¦dicos de los diferentes pa¨ªses. ¡°No son los mismos los servicios que se dan en Jerez que los que pudo haber en Catar, no son ni mejores ni peores, pero hay que intentar que se rijan todos por las mismas normas¡±, a?ade. ¡°Queremos ganar en excelencia. Y para eso es importante que los protocolos est¨¦n definidos¡±, dice Charte, que no solo trabajar¨¢ en la atenci¨®n a los accidentados, sino tambi¨¦n en la prevenci¨®n de los accidentes.

Dorna y este tr¨ªo de expertos trabajan ya en la configuraci¨®n de un historial m¨¦dico de cada piloto -¡°Sabremos si alguien es al¨¦rgico a alg¨²n medicamento. Esta informaci¨®n la ten¨ªamos, pero no estaba estandarizada, no exist¨ªa una base de datos. As¨ª, si uno se ha fracturado cinco veces la clav¨ªcula, sabremos la mejor manera de intervenirle de nuevo¡±, indica Mir-; tambi¨¦n se elaborar¨¢ una base de datos sobre accidentes -d¨®nde, c¨®mo y por qu¨¦ se produjo la ca¨ªda, qu¨¦ tipo de mono llevaba el piloto, si el airbag estaba activo, qu¨¦ tipo de guantes, c¨®mo reaccionaron-, de manera que se puedan perfeccionar las protecciones. ¡°Las protecciones han mejorado much¨ªsimo en los ¨²ltimos 20 a?os, pero a¨²n pueden mejorar m¨¢s. Por qu¨¦ no hacerlo. Con toda esa informaci¨®n, adem¨¢s, estableceremos unas normas para los monos y los guantes, ahora solo tienen que estar debidamente homologados pero ni hay la obligaci¨®n de llevar airbag en el mono, ni existe un acuerdo sobre si debe haber protecciones de aluminio o de fibra de carbono¡±, concluye Alonso.