Ferrari se divide en dos

El Ferrari con el que Fernando Alonso tratar¨¢ de reconquistar esta temporada esa corona que se le resiste desde 2006 a¨²n no est¨¢ bautizado y, sin embargo, la escuder¨ªa de Maranello lleva ya meses trabajando en el prototipo que el espa?ol conducir¨¢ en 2014, un curso que albergar¨¢ la revoluci¨®n t¨¦cnica m¨¢s importante que la f¨®rmula 1 ha sufrido en las ¨²ltimas tres d¨¦cadas. Los motores pasar¨¢n de ocho a seis cilindros turboalimentados, se aumentar¨¢ el peso m¨ªnimo de los monoplazas en 20 kilos, se introducir¨¢n motores el¨¦ctricos para entrar y salir de talleres y se obligar¨¢ a que las cajas de cambio duren un m¨ªnimo de cinco grandes premios seguidos. Los cambios en el reglamento no solo marcar¨¢n los campeonatos futuros, sino que ya han condicionado el que arrancar¨¢ en Australia el 17 de marzo. El zarandeo ser¨¢ de tal magnitud que provocar¨¢ que algunos equipos, b¨¢sicamente aquellos que no acierten en su proyecto de 2013, lo abandonen mucho antes de lo normal y centren todos sus esfuerzos en el siguiente, que tendr¨¢ un recorrido mucho m¨¢s largo. Por palmar¨¦s, tradici¨®n y por el papel que juega en este negocio, una de las estructuras que pretende evitar en la medida de lo posible dar este paso demasiado pronto ser¨¢ Ferrari.

En dos cursos tambi¨¦n cambiar¨¢n las cajas de cambio y el peso de los monoplazas

Para tratar de conseguirlo, la escuder¨ªa de Maranello ha dividido en dos grupos su divisi¨®n t¨¦cnica para que uno de ellos se encargue del desarrollo y evoluci¨®n del coche que se presentar¨¢ el 1 de febrero en Maranello, y el otro se centre en el de 2014. Simone Resta ser¨¢ el responsable del primero, y Fabio Montecchi, del segundo. Por encima, el organigrama permanece invariable, con Pat Fry como director t¨¦cnico, Nicholas Tombazis como jefe de dise?o y Luca Marmorini al frente del departamento de motores. Esta ¨¢rea es una de las que m¨¢s debe optimizar su rendimiento por la inminente entrada en escena de los motores de seis cilindros turboalimentados, una arquitectura de propulsor que Ferrari abandon¨® hace m¨¢s de 50 a?os.

¡°Nos enfrentamos a un reto muy complejo; estamos a las puertas de un cambio en la normativa muy completo y que afectar¨¢ a todas las divisiones de la f¨¢brica, pero especialmente en la de motores¡±, explic¨® Stefano Domenicali, jefe de il cavallino rampante. ¡°Los dos grupos de trabajo en los que nos hemos dividido no son estancos y, en funci¨®n de distintas variables, como puede ser el rendimiento del coche de 2013 en seg¨²n qu¨¦ momento, concentraremos m¨¢s efectivos en uno u el otro¡±, a?adi¨® el ejecutivo.

Uno de los principales dolores de cabeza que martiriz¨® a Ferrari en 2012 fue su t¨²nel de viento, cuyos datos descuadraban con los que despu¨¦s se obten¨ªan en las pruebas en la pista. Eso llev¨® al constructor a emplear la galer¨ªa que Toyota posee en Colonia, antes de anunciar el cierre temporal de la suya, en Maranello, para remodelarla. ¡°Preferimos centrarnos en el t¨²nel de Colonia para no tener que estar cotejando la informaci¨®n de una y otra instalaci¨®n. Sabemos que McLaren ha llevado a cabo la totalidad del desarrollo aerodin¨¢mico de su ¨²ltimo monoplaza fuera de Woking, y le ha ido estupendamente¡±, puntualiz¨® Domenicali. La Scuderia prev¨¦ poder tener operativo de nuevo el suyo, ya retocado, con vistas al par¨®n de agosto.

Para ese momento, m¨¢s de uno de los contendientes ya habr¨¢ dejado en punto muerto el desarrollo de su b¨®lido del a?o para volcarse en su sucesor.