1989-1990: Blake regres¨® en su quinto intento por ganar la regata (I)

El ambiente de deportividad y caballerosidad de los viejos tiempos hab¨ªa pasado a mejor vida. A partir de ahora, iba a prevalecer la cultura del profesionalismo, la presi¨®n y la competitividad. A principios de septiembre de 1989 lleg¨® el turno de la quinta edici¨®n de la Vuelta al Mundo a Vela, y una vez m¨¢s la organizaci¨®n introdujo una serie de importantes cambios, principalmente en el recorrido y el sistema de clasificaci¨®n.

Southampton-Punta del Este-Fremantle-Auckland-Punta del Este-Fort Lauderdale-Southampton

El n¨²mero de etapas aument¨® a seis. Ciudad del Cabo (Sud¨¢frica) se elimin¨® debido a la presi¨®n pol¨ªtica, y los 23 integrantes de la flota pusieron rumbo a la localidad uruguaya de Punta del Este, que ya hab¨ªa sido puerto de escala en la anterior edici¨®n 1985-86. De una primera etapa con las calmas ecuatoriales y una mar tranquila, se pasar¨ªa a los temibles 40 rugientes, con vientos y mar embravecido adem¨¢s del peligro permanente de los hielos e icebergs ant¨¢rticos a la deriva. Otra variante introducida en el recorrido fue un homenaje a Ocean¨ªa: en lugar de hacer una ¨²nica escala en Auckland (Nueva Zelanda) se pas¨® primero por Fremantle (Australia). Despu¨¦s, el regreso por el Pac¨ªfico sur hasta Punta del Este, por segunda ocasi¨®n, convertir¨ªa al puerto uruguayo en una sede tan importante como el propio Southampton, con el aliciente previo de rodear el m¨ªtico cabo de Hornos, uno de los puntos temidos y admirados por cualquier navegante. El ¨²ltimo cambio, para contentar a Estados Unidos, que siempre hab¨ªa quedado fuera de la prueba, fue un desdoblamiento de la ¨²ltima etapa. Los barcos, en lugar de navegar directamente a Southampton, har¨ªan una escala en Fort Lauderdale, Florida, (EEUU), con lo que el recorrido total pas¨® a tener 5.000 millas n¨¢uticas m¨¢s y lleg¨® a las 32.000 millas.

El sistema de clasificaci¨®n tambi¨¦n sufri¨® una importante variaci¨®n, con una estructura de premios dividida en cuatro clases diferentes, que provoc¨® una p¨¦rdida de inter¨¦s por parte de los barcos m¨¢s peque?os pero, al mismo tiempo, una proliferaci¨®n de maxis. Entre los participantes se encontraba el ganador de 1985, esta vez con el nombre de L¡¯Esprit de Libert¨¦, patroneado por Patrick Tabarly, el hermano de Eric. Y uno de los barcos m¨¢s peque?os, un viejo conocido, que iniciar¨ªa su sexta circunnavegaci¨®n, el Great Britain II, ahora bajo el nombre United Friendly.

La regata alcanz¨® la mayor¨ªa de edad en t¨¦rminos publicitarios, casi todos los maxis ten¨ªan detr¨¢s grandes patrocinadores. Algunos como el Steinlager 2, el Rothmans, o el Merit dispon¨ªan de presupuestos muy elevados hasta entonces nunca conocidos.

Nuevo intento espa?ol

Espa?a estuvo presente en la prueba con el Fortuna Extra Lights, dise?ado por Javier Visiers. El barco hab¨ªa sido pensado para aprovechar al m¨¢ximo los vientos fuertes y duros que dominan en la mayor¨ªa de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40?. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, permit¨ªa que los costados del barco, de s¨®lo 50 mil¨ªmetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas m¨¢s violentas. Las 27 velas del maxi hab¨ªan sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar m¨¢s deprisa.

Nombres como Jan Santana, Javier de la G¨¢ndara o Jos¨¦ Luis Doreste, el campe¨®n ol¨ªmpico de la clase finn en Se¨²l 1988, patr¨®n junto con los dos primeros, y que tambi¨¦n ejerc¨ªa como m¨¦dico, eran una garant¨ªa para un buen resultado. Fue la primera vez que Doreste, especialista en regatas de vela ligera, participaba en una prueba de esta envergadura. El coste total de la aventura en la que estaban inmersos Santana y los otros 19 seleccionados -la tripulaci¨®n del Fortuna era de 13 en cada etapa, y se relevaban a lo largo de los nueve meses- era de 400 millones de pesetas, sensiblemente inferior al presupuesto de otros equipos. Otro proyecto espa?ol luch¨® por estar en la l¨ªnea de salida, el Hispaniola, de Jordi Brufau, pero finalmente no pudo ser, entre otras cosas, por falta de patrocinador.

Blake regres¨® con el Big Red

En su quinto intento por ganar la Whitbread, Blake hizo un cambio radical y construy¨® el barco m¨¢s grande y m¨¢s pesado de la regata, con un 20% m¨¢s de superficie v¨¦lica que sus rivales. Sin embargo, cuando el barco se estaba construyendo tuvo que rehacerse al descubrir que el casco de fibra de carbono se hab¨ªa deteriorado por varias partes. El retraso supuso dos meses menos de preparaci¨®n pero una vez que comenz¨® la regata nada pudo parar a Blake y su tripulaci¨®n a bordo del Steinlager2.

Una joven de 23 a?os, Tracy Edwards, que fuera cocinera del Atlantic Privateer en 1985, vendi¨® su casa para pagar el viejo 18 metros de Pierre Fehlmann, Disque d¡¯Or 3, y reuni¨® la primera tripulaci¨®n exclusivamente femenina que compiti¨® en la regata. Anunci¨® su participaci¨®n en la primavera de 1986 sin saber lo dif¨ªcil que iba a ser cumplir su promesa. M¨¢s de 300 empresas le denegaron su apoyo hasta que Royal Jordanian Airlines apoy¨® el proyecto y el Maiden se hizo realidad. Ninguna tripulaci¨®n femenina al completo hab¨ªa bordeado antes el Cabo de Hornos pero Edwards s¨ª, en la anterior edici¨®n en 1985-86. La nota ex¨®tica de la regata, fruto de la perestroika, fue la participaci¨®n por vez primera de un barco sovi¨¦tico, el Fazisi, curiosamente patrocinado por una marca estadounidense.

Nueva tragedia en el mar

La edici¨®n de 1989-90 no solo se recordar¨¢ por los incre¨ªbles logros de Blake, Edwards y otros c¨¦lebres navegantes. La quinta edici¨®n estuvo marcada por la tragedia en tierra y mar adentro y tan solo las acciones heroicas de las tripulaciones evitaron un n¨²mero mayor de v¨ªctimas. Tres de los participantes, dos en tierra firme y un tercero, durante la segunda etapa, perdieron la vida.

Primero fue Aleksei Grishenko, uno de los patrones del barco sovi¨¦tico participante, el Fazisi. Tras la llegada a Punta del Este (Uruguay), Grishenko desapareci¨® durante un par de d¨ªas hasta que la polic¨ªa descubri¨® que se hab¨ªa suicidado ahorc¨¢ndose de un ¨¢rbol. A¨²n faltar¨ªa por llegar otra mala noticia antes del comienzo de la segunda etapa cuando Janne Gustafsson, del The Card, muri¨® en un accidente de moto. Y no ser¨ªa la ¨²ltima.

El 12 de noviembre de 1989, durante la segunda etapa, cuando se dieron una de las peores condiciones vividas en el Pac¨ªfico Sur en la historia de la regata, Bart van den Dwey y Tony Phillips cayeron por la borda del Creighton¡¯s Naturally, ambos llevaban chalecos salvavidas y estaban equipados con bengalas y radiobalizas personales. Encontraron a Van den Dwey y, despu¨¦s de 45 minutos, la tripulaci¨®n consigui¨® salvarle la vida pero Phillips, que fue rescatado 15 minutos m¨¢s tarde, no pudo ser reanimado. El cuerpo de Tony Phillips fue arrojado al mar. Un vez m¨¢s la aventura se torn¨® en tragedia.