Honda defiende la diferencia en Qatar

En noviembre de 2014 tanto M¨¢rquez como Pedrosa pidieron a los ingenieros de Honda un motor algo m¨¢s dulce, menos agresivo. Les costaba mucho llevar la moto, guiarla por donde quer¨ªan, frenarla, meterla en las curvas y acelerar a la salida de las mismas. Aquella fue la cantinela que repitieron durante pr¨¢cticamente todo el curso. Aquel fue el argumento que M¨¢rquez, que defend¨ªa la corona, ofrec¨ªa cuando ten¨ªa que dar explicaciones a por qu¨¦ sumaba una ca¨ªda tras otra: su ambici¨®n no casaba demasiado bien con el car¨¢cter de su moto, algo tozuda. Porque la f¨¢brica alada no cambi¨® sus planes. Y aquel motor fue el que lleg¨® a la primera carrera del a?o, en Qatar. La electr¨®nica sirvi¨® de salvaci¨®n al equipo, que la us¨® para atemperar el car¨¢cter del motor.

Un a?o despu¨¦s, la historia se repiti¨®. Los pilotos, vistos los resultados de la temporada ¨Ctercero y cuarto clasificados del mundial¨C y despu¨¦s de la primera prueba en Valencia pidieron cambios en el motor. S¨ª, mucha potencia arriba, pero demasiado brusco en la entrega de gas. De las grandes marcas de la parrilla, HRC es la ¨²nica que todav¨ªa compite con un motor con configuraci¨®n de tipo screamer. Sus grandes rivales, Yamaha, Ducati, Suzuki, incluso, la gran sorpresa de este inicio de Mundial, lo hace con uno de tipo big bang. Adem¨¢s, hasta ahora, tambi¨¦n era la ¨²nica cuyo cig¨¹e?al giraba hacia delante. Desde este a?o lo hace hacia atr¨¢s para favorecer la agilidad de la moto, seg¨²n explicaba este jueves Kokubu San, director t¨¦cnico de Honda Racing Corporation (HRC) al periodista Neil Spalding. Una peque?a concesi¨®n para atemperar el car¨¢cter agresivo del motor screamer de la Honda.

Con la nueva electr¨®nica, tenemos menos estrategias. Si el car¨¢cter natural de nuestro motor es s¨²per agresivo ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil calmar esas caracter¨ªsticas Takeo Yokoyama, director t¨¦cnico del Repsol Honda

La denominaci¨®n hace referencia a los tiempos de explosi¨®n en una moto, como las de MotoGP, de cuatro cilindros. Simplificando, en un big bang la explosi¨®n se produce en dos cilindros a la vez; en un screamer, lo hace individualmente y de manera alternativa. El efecto que eso produce en t¨¦rminos generales es que el motor big bang, menos estridente, suele ofrecer en una primera fase de apertura de gas una mejor respuesta debido a un mayor incremento del par motor. En cambio, un screamer suele derivar en motores m¨¢s puntiagudos, y a medida que aumenta el r¨¦gimen de giro se dispone de m¨¢s potencia. As¨ª es el motor de la Honda. Este curso, sin embargo, HRC ha hecho un esfuerzo tremendo para, sin perder su esencia, endulzar el car¨¢cter del mismo en la entrega del gas, para que la salida de la curva de sus pilotos sea m¨¢s limpia y r¨¢pida. Aunque sigue trabajando en ello. Con cambios, entre otros, como el de la direcci¨®n del giro del cig¨¹e?al. ¡°Lo hemos hecho m¨¢s ligero, m¨¢s potente y m¨¢s f¨¢cil de llevar¡±, indican en HRC. ¡°Hemos hecho un cambio radical en el car¨¢cter del motor¡±, reconoce a El Pa¨ªs Takeo Yokoyama, director t¨¦cnico del Repsol Honda.

Si bien, no responde a si se han llegado a plantear alguna vez cambiarse al big bang, como ya hicieron en su d¨ªa sus contrincantes: Yamaha, por ejemplo, desech¨® el screamer en 2003 e hizo la M1 para Rossi en 2004 con un motor big bang; en Ducati fue Stoner quien les hizo cambiar de idea. En Honda todav¨ªa no dan su brazo a torcer. ¡°Del motor no se pueden dar detalles¡±, advierte Yokoyama. De momento, parece que aspiran a triunfar desde la diferencia. En los primeros entrenamientos libres del GP de Qatar se han acercado a sus rivales, pero no han solucionado los problemas a la salida de las curvas y, adem¨¢s, han perdido velocidad punta.

¡°En el ¨²ltimo parcial perdemos tres d¨¦cimas con la Ducati, perdemos en aceleraci¨®n, que sigue siendo nuestro punto d¨¦bil. En la ¨²ltima curva todas las Honda hacemos muchos metros y no avanzamos. Pero tenemos otras ventajas: la entrada a curva es buena, por ejemplo¡±, conced¨ªa M¨¢rquez, que termin¨® este viernes en tercera posici¨®n, a dos d¨¦cimas del m¨¢s r¨¢pido, Iannone. Lo de la velocidad punta es otra guerra: la Honda de M¨¢rquez alcanz¨® los 337 km/h en la recta de Losail, de m¨¢s de 1km. La de Iannone super¨® los 350 km/h. ¡°Ducati ha hecho alguna cosa bien, porque su moto en la recta va muy r¨¢pido y, adem¨¢s, se levanta menos en aceleraci¨®n y eso es contradictorio. Habr¨¢ que intentar hacer una moto m¨¢s r¨¢pida en recta. En Qatar siempre hemos visto Ducati muy r¨¢pidas en esta recta, pero no tanto. La diferencia es abismal¡±, a?ad¨ªa Pedrosa.

El problema a?adido ahora es entender la nueva electr¨®nica. Si el a?o pasado ya maquillaban los problemas que daba el motor a duras penas con la electr¨®nica, este a?o recurrir a un software menos sofisticado (proporcionado por Magneti Marelli) complica m¨¢s las cosas: ¡°Con la nueva electr¨®nica tenemos menos estrategias. Si el car¨¢cter natural de nuestro motor es s¨²per agresivo ser¨¢, por tanto, m¨¢s dif¨ªcil calmar esas caracter¨ªsticas intr¨ªnsecas. Por eso nos hemos centrado mucho este invierno en el hardware del motor. Ahora para mejorar la manejabilidad de la moto tendremos que centrarnos en la electr¨®nica, el escape, el cig¨¹e?al...¡±. De momento, los tiempos salen, pero la moto sigue siendo dura de pelar.