Tres cinturones: uno inxistente y dos sin terminar

Cinco cinturones de ronda, a los que habr¨ªa que a?adir los correspondientes ejes de n¨²cleo que los comuniquen con los centros de poblaci¨®n de los barrios y las colas de las autopistas radiales, componen, en l¨ªneas generales, lo que se ha venido en llamar Red Arterial de Madrid, definida, en terminolog¨ªa urban¨ªstica, como ?una malla de v¨ªas libremente interconectadas o con las limitaciones que racionalmente imponga la regulaci¨®n de la circulaci¨®n formada por las v¨ªas cl¨¢sicamente denominadas rurales, de muy diversa categor¨ªa -desde carretera local hasta autopista-, de diferente jurisdicci¨®n -de municipal a estatal- y por las v¨ªas calificadas como t¨ªpicamente urbanas, de origen cl¨¢sico -calles, avenidas- o de moderna jerarquizaci¨®n -arterias, autov¨ªas urbanas, autopistas urbanas-?.Dicho en otras palabras, una red arterial como la que ya est¨¢ necesitando Madrid, que, por otra parte, ya ha visto rebasadas sus previsiones, se compone del conjunto, interconectado entre s¨ª, de todas las v¨ªas que llegan a la ciudad, a las que se a?aden otras principales que la rodean y unas terceras, de menor importancia, que conectan estas ¨²ltimas con los n¨²cleos de poblaci¨®n.

El Primer Cintur¨®n

Del primero de los cinco cinturones que forman los de ronda no puede hablarse con propiedad de que sea tal, aunque reciba este nombre, ya que, si bien en un principio se especul¨® con la posibilidad de que rodeara el casco antiguo de Madrid, por medio de una serie de calles que obtuvieran prioridad sobre las. dem¨¢s del conjunto, la verdad es que las mismas dificultades que entra?a el tr¨¢fico en esta zona de Madrid impiden que el hipot¨¦tico recorrido por este cintur¨®n pueda completarse sin verse metido en grandes aglomeraciones de tr¨¢fico o, cuando menos, detenido cada minuto por uno u otro sem¨¢foro.

Si tomamos como punto de partida de este supuesto cintur¨®n el cruce formado por las calles de Princesa y Marqu¨¦s de Urquijo, su recorrido estar¨ªa cerrado, contando con los Bulevares, hasta la plaza de Col¨®n; el eje nortesur de la Castellana y el paseo del Prado, hasta la glorieta de Atocha; paseo del General Primo de Rivera y Rondas de Valencia y Toledo, hasta la puerta de Toledo; Gran V¨ªa de San Francisco de Sales y calles de Bail¨¦n y Ferraz, hasta llegar de nuevo a la calle del Marqu¨¦s de Urquijo, con lo que el ciclo completo se cierra.

Sin embargo, a pesar de su existencia hipot¨¦tica, este cintur¨®n no es utilizado por los conductores madrile?os, precisamente por las dificultades que hemos enumerado antes. Este mismo conductor prefiere, muchas veces, dedicarse a callejear por rutas que le van a llevar el mismo tiempo real que intentar llegar al Primer Cintur¨®n de Ronda.

Una de estas rutas que lo automovilistas suelen utilizar es el eje formado por las calles Mayor o Arenal, prolongado despu¨¦s, en direcci¨®n este, por la de Alcal¨¢ y la Carrera de San Jer¨®nimo. Asimismo, en direcci¨®n norte-sur, el Primer Cintur¨®n puede contar con los ejes de Hortaleza o Fuencarral-Carretas y San Bernardo-calle de Toledo.

El Segundo Cintur¨®n y su cierre

La planificaci¨®n y realizaci¨®n del Segundo Cintur¨®n de Ronda de Madrid- tuvo su mayor impulso en los tiempos en que Carlos Arias fuera alcalde de la ciudad. Pero lo cierto es que, desde que se termin¨® su primera fase, en el a?o 1970, su funcionamiento se ha visto restringido por el simple hecho de que nunca se ha llegado al cierre total del cintur¨®n.

Actualmente, y desde hace ya seis a?os, la parte construida del Segundo Cintur¨®n alcanza la ruta siguiente: San Francisco de Sales, Reina Victoria, Raimundo Fern¨¢ndez Villaverde, Joaqu¨ªn Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo, para llegar a morir en el cruce de esta ¨²ltima calle con M¨¦ndez Alvaro.

El hipot¨¦tico cierre del cintur¨®n, nunca realizado, aunque ahora parece ser que, gracias a un entendimiento entre Renfe y el Ayuntamiento, no est¨¢ tan lejos la soluci¨®n, habr¨ªa de realizarse por el paseo Imperial, Virgen del Puerto, paseo de la Florida, avenida de Valladolid, avenida de S¨¦neca, para llegar de nuevo, a trav¨¦s de la avenida de los Reyes Cat¨®licos, a San Francisco de Sales.

Sin embargo, es precisamente Renfe, con sus v¨ªas, la gran mayor¨ªa inutilizadas durante a?os, quien impide que el desarrollo de este cintur¨®n pueda efectuarse. La soluci¨®n estar¨ªa -ver EL PAIS del d¨ªa 23- en que, por medio del acuerdo previo entre el organismo estatal y el Ayuntamiento de Madrid, las instalaciones ferroviarias bajaran de cota de nivel, para que sobre ellas, pudiera discurrir una amplia autopista urbana que conformar¨ªa el cierre de Segundo Cintur¨®n.

A pesar de todas estas dificultades, la media de veh¨ªculos que llegaron a utilizar el Segundo Cintur¨®n, en un solo d¨ªa, fue alrededor de 1.300.000, lo que viene a representar la, gran necesidad que tiene la ciudad de unas v¨ªas de circulaci¨®n de estas caracter¨ªsticas que le permitan al conductor, a pesar de un peque?o rodeo, no tenerse que dedicar acallejear.

Con la entrada en funcionamiento del Tercer Cintur¨®n, el Segundo reducida su circulaci¨®n en un gran porcentaje, aunque, al poco tiempo se pudiera observar c¨®mo volv¨ªa a incrementarse a ra¨ªz de la sobresaturaci¨®n de aqu¨¦l y el aumento del parque automovil¨ªstico de la ciudad.

Si se hubiera de establecer un c¨¢lculo de tiempo en el que el Segundo Cintur¨®n podr¨ªa verse completado en su totalidad, las previsiones m¨¢s optimistas no lo se?alan antes de 1979 u 80.

Tercer Cintur¨®n

Si bien las obras de construcci¨®n del Segundo Cintur¨®n corrieron casi por completo a cargo del Ayuntamiento de Madrid, en el caso del Tercero ¨¦stas se realizaron en colaboraci¨®n muy estrecha con el Ministerio de Obras P¨²blicas, que, con cargo a su presupuesto, corri¨® con la gran mayor¨ªa de los gastos ocasionados.

El tramo de este cintur¨®n ahora mismo en funcionamiento abarca desde la avenida de Am¨¦rica hasta el paseo del Marqu¨¦s de Monistrol, discurriendo, en forma de autopista de generosas proporciones, por la avenida de La Paz -antes arroyo del Abro?igal- y por la avenida del Manzanares, paralela al r¨ªo.

Aparte de la utilizaci¨®n de un. cauce pr¨¢cticamente hecho -el del arroyo del Abro?igal- y de los m¨¢rgenes del r¨ªo que, en su zona de protecci¨®n hasta las casas que lo jalonan, no supone m¨¢s que la pavimentaci¨®n acondicionada del terreno existente, el Tercer Cintur¨®n tiene su continuaci¨®n del tramo actual por Marqu¨¦s de Monistrol, carretera de Castilla, Puerta de Hierro, Dehesa de la Villa, Huerta del Obispo, Marqu¨¦s de Viana, plaza de Cuzco y avenidas de Alberto Alcocer y Costa Rica, hasta el enlace de Santamarca, donde se cierra con el tramo actualmente en construcci¨®n de la autopista de La Paz, en su prolongaci¨®n desde la intersecci¨®n con la avenida de Am¨¦rica.

El mismo d¨ªa de su inauguraci¨®n, el 11 de noviembre de 1974, acto al que asisti¨® Carlos Arias, ya como presidente del Gobierno, y Miguel Angel Garc¨ªa Lomas, como alcalde, Madrid puede decirse que consigui¨® descongestionar en parte la circulaci¨®n por el centro de la ciudad. Pero los inconvenientes empezaron a verse en seguida: todos los cruces que la autopista necesariamente hab¨ªa de hacer lo eran a nivel. Y en esto se pod¨ªan incluir los m¨¢s importantes y los menos, tales como el de la avenida de la Albufera, calle de Embajadores o con la carretera de Extremadura.

Estas dificultades se pretenden resolver ahora con la construcci¨®n de los necesarios pasos a desnivel en cada uno de los puntos conflictivos. En unos casos la soluci¨®n est¨¢ pr¨¢cticamente a punto de Regar, como es el de la avenida de la Albufera; en otros, el remedio todav¨ªa tardar¨¢ en llegar, como ocurre en el cruce con la carretera de Extremadura. Pero lo cierto es que hasta que no est¨¦ toda esta importante v¨ªa terminada, con sus correspondientes pasos a desnivel, la M-30 -nombre t¨¦cnico por el que ya se conoce al Tercer Cintur¨®n- no podr¨¢ cumplir enteramente con su misi¨®n de descongestionar el tr¨¢fico de Madrid, que ya empieza a ahogarse.