El ferrocarril Aluche- M¨®stoles no descongestiona el Metro y el Suburbano

.Est¨¢ previsto que la l¨ªnea M¨®stoles-Aluche llegue lasta el centro siguiendo aproximadamente el trazado del ferrocarril de Villa del Prado, hoy desmantelado, para cruzar el r¨ªo no lejos del puente de San Isidro, e incorporarse a la v¨ªa que une las estaciones del Norte y de Delicias y conectar con el actual t¨²nel Atocha-Chamart¨ªn.

El proyecto es ambicioso, aunque en el PEIT (Plan Especial de Infraestructura de Transporte, aprobado hace un a?o por el Area Metropolitana) est¨¢ prevista su terminaci¨®n para 1980, es decir en un plazo m¨¢ximo de cuatro a?os. No obstante, es probable que el plazo corra la misma suerte que la del tramo ahora inaugurado. Como denunciaron en su d¨ªa varias asociaciones de vecinos y el Colegio de Arquitectos, el PEIT no es vinculante para las inversiones que prev¨¦, de modo que nada garantiza que los plazos de ninguna de ellas se ver¨¢n cumplidos, ni tan siguiera que realmente se realizar¨¢n alg¨²n d¨ªa.

En el momento en que realmente la l¨ªnea est¨¦ terminada, su conexi¨®n. con el metro ser¨¢ m¨²ltiple: primero en Aluche con el Suburbano y l¨ªnea cinco, luego en Lucero con la l¨ªnea circular, luego en Delicias con la l¨ªnea tres y posteriormente todos los enlaces actualmente posibles en el t¨²nel de la Castellana. Sin embargo, por el momento no es posible m¨¢s enlace que el de Aluche.

Seg¨²n el proyecto, la nueva l¨ªnea conectaba en Aluche con el Suburbano Plaza de Espa?a-Carabanchel. De alg¨²n modo el Suburbano ?prolongaba? la l¨ªnea hasta el centro. Sin embargo, el Suburbano, que ya circulaba hasta los topes en las horas punta, no ten¨ªa capacidad res?dual para absorber la avalancha de viajeros del nuevo ferrocarril, y a ¨²ltima hora se decidi¨® aliviar el problema trasladando el enlace entre el Suburbano. y la l¨ªnea cinco desde la estaci¨®n de Carabanchel hasta la de Aluche. De este modo, se descargaba parcialmente el Suburbano para sobrecargar la l¨ªnea cinco (que ahora es Aluche-Ciudad Lineal).

Una obra maestra de reforma

Para que pudiera cumplir su nueva funci¨®n de estaci¨®n de enlace, la estaci¨®n de Aluche fue transformada totalmente. Hace menos de dos a?os que terminaron las obras de reforma de la estaci¨®n propiamente dicha y a¨²n siguen sin terminarse las de un paso inferior para veh¨ªculos que duplica el existente, cuyos dos carriles provocan fuertes embotellamientos. El desatino con que se ha planteado el conjunto de las .obras es tan grande que merece unos cuandos p¨¢rrafos.

Es muy probable que gran parte de la explicaci¨®n de ese desatino corresponda a la escasa o nula coordinaci¨®n entre los distintos organismos y empresas que tienen competencia de uno u otro modo sobre ese nudo de transportes: Ayuntamiento (calles), Direcci¨®n General de Carreteras (carretera de Carabanchel a Pozuelo), Direcci¨®n General de Transportes Terrestres (metro y ferrocarril), Compa?¨ªa del Metropolitano (Metro) y RENFE (ferrocarril). Es, pues, un t¨ªpico caso ilustrativo de la incompetencia global a que lleva la multiplicaci¨®n de competencias parciales. Entre otras obras se han trasladado los accesos a la estaci¨®n, de modo que las salidas han quedado situadas en la isleta de tr¨¢fico que se forma entre los dos pasos de veh¨ªculos. Cuando se terminen las obras todo vecino de Aluche que entre o salga del Metro tendr¨¢ que cruzar por lo menos una de las v¨ªas, de tr¨¢fico, cuya intensidad ser¨¢ mucho mayor que la actual cuando est¨¦ terminado el eje de n¨²cleo que, all¨ª est¨¢ previsto. Por si fuera po co lo anterior, se est¨¢ recortando la acera situada frente a la boca de salida del Metro, de tal modo, que bastan dos pasos para que cualquier viajero que salga despistado del Metro se encuen tre en la calzada. Y el problema no es s¨®lo para los despistados pues no hay espacio material para esperar la luz verde del sem¨¢foro. L¨®gicamente, la pro babilidad de que se produzcan accidentes s¨¦r¨¢ muy alta. Y todo por escatimar unos cuantos metros de paso inferior que ahorrar¨¢ a los usuarios del Metro el cruce de la calzada. O lo que ser¨ªa peor por falta de consideraci¨®n hacia el usuario del Metro como peat¨®n.

No son las salidas a la calle lo ¨²nico grave de la estaci¨®n de Aluche. Luego viene la cdngesti¨®n en las taquillas y en los andenes. Por las ma?anas confluyen all¨ª los vecinos de Aluche con los usuaricis del ferrocarril de M¨®stoles. Como todos tienen que comprar el billete o pasar el control del lellado se produc¨¦n en las taquillas unas aglomeraciones tremendas. Los mayores problemas son los lunes, que es el d¨ªa en que se adquiere la tarjeta semanal. Ese d¨ªa, las colas llegan hasta la calle. Algunos de los primeros lunes despu¨¦s de la inauguraci¨®n del nuevo ferrocarril la cola lleg¨® a durar m¨¢s de media hora. No obstante, m¨¢s grave es el problema de los andenes porque all¨ª hay peligro de accidentes. En los andenes confluyen todos los usuarios que han logrado pasarla taquilla con los que llegan en los trenes de la l¨ªnea cinco y del Suburbano y con los que realizan el trasbordo entre estas dos l¨ªneas.

Un r¨¦cord de congesti¨®n

El problema no termina al entrar en el tren de la l¨ªnea cinco, ni en la del suburbano. El tren parte de Aluche ya bastante lleno, pero, sin embargo, sigue recibiendo viajeros en las estaciones siguientes, hasta que llega el momento en que f¨ªsicamente parece imposible que entre ninguno m¨¢s. Sin embargo, en la estaci¨®n siguiente siempre consigue entrar alguno, aunque la mayor¨ªa se ve obligada a esperar un tren tras otro hasta que uno llega menos cargado o alguien se arma de valor y empuja. Antes esto s¨®lo pasaba en el suburbano, y era t¨ªpico de la estaci¨®n de Bat¨¢n, sin embarigo, desde que la cabecera de la l¨ªnea cinco se llev¨® a Aluche ocurre diariamente en estaciones de esta l¨ªnea, como Urgel o o Marqu¨¦s de Vadillo.

El suburbano es la l¨ªnea con peor servicio de todas las del metro. Su frecuencia en la hora punta es de quince trenes por hora, es decir, uno cada cuatro minutos, mientras que en el resto de las l¨ªneas no pasa de tres minutos, llegando a dos en la nueva l¨ªnea siete. La congesti¨®n es tremenda en esas horas punta, que son especialmente acusadas a causa del car¨¢cter casi exclusivamente residencial de los barrios que une con el centro.

En 1973 el n¨²mero de viajeros en la hora punta de la ma?ana era de 7.900, que se api?aban en quince trenes de tres coches cada uno, es decir, viajaban una media de 175 personas por coche, cuando la capacidad te¨®rica de un coche de metro es de 150 viajeros (y en el suburbano es a¨²n menor por tener los coches alg¨²n asiento m¨¢s). Es decir, los coches circulaban sobrepasando en un 20% su capacidad te¨®rica, lo cual, adem¨¢s de penoso, puede llegar a ser peligroso.

Desde entonces, se ha aumentado el n¨²mero de coches por tren, siendo ya frecuente los trenes de cuatro, e incluso de cinco coches, pero tambi¨¦n ha aumentado el n¨²mero de viajeros, de modo que la congesti¨®n sigue siendo considerable.

Y, sin embargo, es sencillo multiplicar por tres la capacidad actual del suburbano. Para ello basta aumentar la frecuencia de los trenes, pues con un buen bloqueo autom¨¢tico se puede llegar a un tren cada dos minutos, y la longitud de las estaciones permite ampliar la composici¨®n de los trenes hasta seis coches. Para hacerlo ser¨ªa necesario resolver de una vez el problema de la alimentaci¨®n de energ¨ªa el¨¦ctrica, pues la nueva subestaci¨®n. rectificadora de Campamento es incapaz de asegurar el incremento de demanda de fluido que ha supuesto el aumento de tres a cinco coches por tren, como lo atestiguan los habituales cortes de energ¨ªa de las horas puntas de la ma?ana, que suponen f¨¢cilmente paradas de diez a quince minutos.

Para que ese aumento de la capacidad fuera efectivo ser¨ªa necesario tambi¨¦n mejorar las salidas de la estaci¨®n Plaza de Espa?a, donde las escaleras mec¨¢nicas y los ascensores est¨¢n totalmente congestionados, hasta el punto de que muchos usuarios prefieren subir a pie las largas escaleras antes que esperar tres ascensores y acabar aplastados en el cuarto. Tambi¨¦n ser¨ªa necesario acelerar la prolongaci¨®n de la l¨ªnea hasta Tribunal y Alonso Mart¨ªnez, para ofrecer otras alternativas de salida y trasbordo. El Ministerio de Obras P¨²blicas acaba de contratar, por fin, la construcci¨®n de este tramo, una vez que la inauguraci¨®n del ferrocarril Aluche-M¨®stoles ha agudizado los problemas del suburbano.

La falta de previsi¨®n sobre los problemas es la norma. La plan?ticaci¨®n existe sobre el papel, pero en la pr¨¢ctica parece ausente. ?C¨®mo explicar si no el retraso del rograma contenido en el Plan de Ampliaci¨®n del Metro de 1968? Por ejemplo, seg¨²n sus previsiones, la l¨ªnea circular, de gran importancia para descongestionar las l¨ªneas radiales, al facilitar recorridos sin necesidad de pasar por el centro, deb¨ªa funcionar el a?o pasado en el tramo Cuatro Caminos-Pac¨ªfico, y desde enero de este a?o en el tramo Pacifico-Oporto. Sin embargo, a¨²n est¨¢ por instalar la superestructura (v¨ªa y tendido el¨¦ctrico) del primer tramo, mientras que las construcci¨®n del segundo a¨²n no ha terminado. Desde hace bastantes meses la infraestructura del tramo Pacifico-Cuatro Caminos est¨¢ totalmente terminada por parte del Ministerio de Obras P¨²blicas y entregada a la Compa?¨ªa del Metro para la instalaci¨®n de la superestructura y su puesta en servicio. El retraso en la inauguraci¨®n de este tramo se debe, aparentemente, a las maniobras de la compa?¨ªa con vistas a su ?nacionalizaci¨®n?. El tramo Pac¨ªfico-Oporto, cuya construcci¨®n est¨¢ muy avanzada, puede correr el mismo destino, una vez sea entregado a la citada compa?¨ªa. La actuaci¨®n de ¨¦sta, en abierta oposici¨®n a la legislaci¨®n que rige la puesta en servicio de nuevas l¨ªneas y a sus obligaciones como concesionaria, perjudica gravemente al conjunto de los madrile?os sin que se tengan noticias de que la Administraci¨®n haya adoptado las sanciones que parecen pertinentes.

A otra escala de imprevisi¨®n hay que se?alar cdino la decisi¨®n de ¨²ltima hora de llevar a Aluche la cabecera de la l¨ªna cinco ha obligado a reforzar la v¨ªa del tramo Carabanchel-Aluche, para que pueda soportar el paso de los trenes del metro, de mayor peso y frecuencia que los del suburbano. Lo normal hubiera sido que el refuerzo de la v¨ªa hubiera sido anterior al cambio, sin embargo, no ha sido as¨ª, y las obras se est¨¢n realizando cuando en el tramo circulan ya los nuevos trenes. La consecuencia son ?os frecuentes descarrilamientos que se est¨¢n produciendo en ese tramo. Una vez m¨¢s se hace cargar sobre los usuarios las consecuencias, accidentes incluidos, de la falta de previsi¨®n de los responsables.